Aquesta visió integrada s'aconsegueix únicament amb l'actuació conjunta de les administracions i els organismes competents, en àmbits tan estretament relacionats com la planificació d'infraestructures, la coordinació dels serveis o l'establiment d'un marc tarifari comú per a totes les empreses operadores de transport. La implantació del nou sistema tarifari a Barcelona, el bitllet únic, és l'exemple més clar d'aquesta unicitat de la xarxa, ja que el ciutadà pot efectuar qualsevol desplaçament en transport públic de forma despenalitzada. Aquest gran projecte és la resposta que des de les administracions i l'ATM s'ha donat a una demanda social molt arrelada, alhora que ha permès que els ciutadans percebin que l'esforç dut a terme en la millora del transport col·lectiu comença a donar resultats tangibles. La seva aplicació fa possible, al seu torn, incrementar l'ús del transport públic, amb la captació de nous viatgers i l'augment de viatges per part d'aquells usuaris més fidelitzats, fet que ha quedat quantitativament demostrat ja des del primer any de vida de la seva aplicació.

Quan es pren la decisió d'establir un model tarifari únic com l'existent a Barcelona, són diversos els criteris que condicionen la seva definició. L'adaptació del sistema als hàbits de mobilitat dels ciutadans de la regió metropolitana de Barcelona o a la tecnologia actual és, sens dubte, un punt de partida essencial.
L'àmbit sobre el qual s'ha implantat el sistema tarifari, que comprèn tota la regió metropolitana de Barcelona ampliada fins als límits de la xarxa ferroviària de rodalies, engloba un total de 200 municipis i més de quatre milions i mig d'habitants. La xarxa de transport públic que s'estén sobre ell és explotada per un total de 41 operadors (3 ferroviaris i 38 d'autobús), que s'estan adherint de manera progressiva al sistema: avui dia són 36 els operadors integrats, entre ells tots els ferroviaris.

PRINCIPIS DE LA ZONIFICACIÓ
Aquest territori ha estat dividit en un conjunt de zones per tal de poder definir les tarifes a aplicar en funció dels punts d'origen i destí dels desplaçaments.

Els principis bàsics de la zonificació han estat els següents:
o Divisió del territori en sis corones concèntriques definides en funció de la distància quilomètrica, de manera que la corona 1 és la conformada per Barcelona i els altres disset municipis constituents de l'Entitat Metropolitana del Transport.
o Definició de vuit sectors radials, basats en els corredors preferents de mobilitat existents a la regió metropolitana, segons els estudis de la Diagnosi i Directrius del Pla Director d'Infraestructures i del Pla de Serveis de Transports.
o El resultat de la intersecció de corones i sectors és el que es coneix com a zona tarifària.

El territori queda dividit, doncs, en sis corones i 33 sectors. S'ha procurat no dividir en diferents zones les àrees d'influència directa de les capitals i polaritats comarcals (Granollers, Sant Celoni, Mataró, etc.), així com no separar municipis en diferents zones, exceptuant el cas de Sitges, per la longitud del seu terme municipal.

Les tarifes es calculen sobre la base d'aquesta zonificació. S'estableixen en funció del nombre de zones travessades en realitzar un desplaçament, i el màxim és de sis zones. Hi ha algunes particularitats, com per exemple que la tarifa aplicada entre estacions o municipis contigus en el cas ferroviari o entre municipis en el cas d'autobús és la mateixa que la tarifa aplicada a una zona, encara que pertanyin a zones tarifàries diferents.

Quant a la gamma de títols, per a la seva definició s'han seguit els criteris següents:
o Tots els títols de transport (tant els integrats com els monomodals) formen part del sistema, i l'ATM exerceix la potestat tarifària. Els títols integrats són de titularitat de l'ATM.
o La gamma de títols ha de ser simple i reduïda: els títols de transport integrats han de ser vàlids per a tots els modes i operadors i els transbordaments han de ser totalment despenalitzats.
o La gamma de títols ha de respondre a les pautes de mobilitat existents, amb una oferta segmentada en funció del seu nivell d'utilització.
o Ha d'haver-hi un nivell adequat de cobertura financera del sistema.
Però la definició d'aquesta nova estructura zonal, de la gamma de títols integrats i del seu nivell de preus requereix l'adequació i compatibilitat dels sistemes tecnològics de validació i venda de les diferents empreses operadores adherides al sistema tarifari.

TECNOLOGIA MAGNÈTICA
La tecnologia dels títols és la característica tècnica bàsica del sistema, ja que la informació essencial que permet realitzar la distribució dels ingressos o el tractament estadístic de les dades de demanda dels diferents operadors es pot obtenir d'una manera més àgil i directa segons quin sigui el sistema utilitzat.

Pel que fa al sistema aplicat a Barcelona, es va decidir implantar la tecnologia magnètica en els nous títols. Aquesta decisió respon al fet que els principals operadors -FGC, TMB, RENFE- i algun operador privat d'autobús ja tenien instal·lat aquest tipus de sistema a les seves xarxes, amb uns resultats clarament satisfactoris.

L'eficiència d'aquest tipus de sistema, per tant, està assegurada, però resulta evident que no s'ha de descartar l'aplicació de noves tecnologies (sistemes electrònics) en un futur. Quan sigui el cas, hauran de conviure totes dues tecnologies, perquè caldrà adaptar i compatibilitzar de nou tots els equips ja instal·lats als diferents operadors i, sobretot, perquè durant molt de temps hi haurà usuaris que requeriran títols de transport de freqüentació no adequada per a l'ús de targetes electròniques.

Les característiques tecnològiques principals del sistema implantat a Barcelona es resumeixen en els següents punts:
o Permet viatjar amb diferents empreses i modes de transport fent ús d'un sol títol i pagant un sol cop per desplaçament, és a dir, els transbordaments són despenalitzats.
o Ofereix una àmplia gamma de títols.
o És un sistema obert i evolutiu: la integració dels operadors pot efectuar-se per fases -com així ha estat-, i a la vegada permet la incorporació de nous títols i ajustar les prestacions de l'oferta ja existent a les necessitats de l'usuari.
o La informació recollida és suficient per poder distribuir els ingressos entre els diferents operadors, però també serveix de referència per introduir millores en la planificació i en l'organització dels serveis.
o Incorpora un bit de seguiment en els títols, que permet realitzar el control de les cadenes modals.
o El sistema permet la coexistència dels títols integrats amb els monomodals.

Percepció del sistema per part del ciutadá
Qualsevol projecte d'aquest tipus, que involucra multitud d'organismes, empreses i administracions i de la implantació del qual el ciutadà és el beneficiari últim, presenta dos vessants: el primer és el funcionament propi del sistema, el segon és el resultat percebut per la societat.

Es podria dir que el ciutadà percep el sistema tarifari a través de tres àmbits principals: la gamma de títols, els canals de venda i distribució on els pot adquirir i els operadors on els pot fer servir.

Durant l'any 2001 estaven a disposició dels ciutadans quatre títols de transport integrat: la T-10, la T-50/30, la T-Dia i la T-Mes. Tots ells eren vàlids d'una a sis zones, excepte el cas de la T-Mes, que inicialment tan sols servia per a una zona. Enguany s'ha estès el seu ús fins a sis zones. Una altra novetat per a l'any 2002 ha estat la introducció de tres nous títols: la T-Familiar, la T-Jove i la T-Trimestre.

Les prestacions de cada un d'ells es recullen tot seguit:
o T-10: targeta multiviatge pensada per a aquells ciutadans que no utilitzen habitualment el transport públic que permet realitzar deu desplaçaments integrats per les zones adquirides i en tots els modes de transport. Pot ser utilitzada per més d'una persona al mateix temps.
o T-50/30: targeta multiviatge unipersonal que permet fer cinquanta desplaçaments integrats per les zones adquirides i en tots els modes de transport durant trenta dies consecutius a partir de la primera validació.
o T-Familiar: targeta multiviatge multipersonal que permet realitzar setanta desplaçaments integrats durant trenta dies consecutius des de la primera cancel·lació. És una targeta pensada per a les famílies o els grups que viatgen molt, ja sigui junts o individualment.
o T-Mes: títol de transport que permet realitzar un nombre il·limitat de desplaçaments durant trenta dies consecutius. És un títol personalitzat: cal mostrar el carnet d'identitat o carnets acreditatius dels operadors.
o T-Dia: títol de transport unipersonal que permet fer un nombre il·limitat de desplaçaments durant un dia, des de la primera cancel·lació i fins a la finalització del servei. Dirigida a aquelles persones que visiten la nostra regió durant un breu període de temps, per motius de treball o per oci.
o T-Jove: títol de transport que permet realitzar un nombre il·limitat de viatges en qualsevol mode de transport durant noranta dies consecutius des de la primera validació. És un títol unipersonal i personalitzat (cal mostrar el carnet d'identitat o carnets acreditatius dels operadors), dirigit a persones menors de 21 anys que utilitzen molt els transports públics per realitzar els seus desplaçaments i ho fan de forma continuada.
o T-Trimestre: títol de transport que permet realitzar un nombre il·limitat de viatges en qualsevol mode de transport durant noranta dies consecutius des de la primera validació. És un títol unipersonal i personalitzat: cal mostrar el carnet d'identitat o carnets acreditatius dels operadors.
Tots els títols permeten la realització de fins a tres transbordaments dins del període temporal d'una hora i quinze minuts pel que fa als títols d'una sola zona, i de quinze minuts més per a cada zona addicional.

FIDELITZAR L'USUARI
Els preus aprovats pel Consell d'Administració de l'ATM per a l'any 2002 (en euros) es mostren al quadre inferior.
Aquest nivell de preus pretén fidelitzar l'usuari amb una reducció del preu del trajecte en funció del nivell d'utilització permès pel títol i de la distància del desplaçament, sempre tenint en compte que el sistema tarifari s'ha dissenyat perquè es mantingui una cobertura financera correcta, sense que sigui necessari un augment de les aportacions de les administracions al sistema de transport que no puguin suportar. La política és, per tant, de no reducció dràstica dels preus i de manteniment dels coeficients de cobertura per ingressos per prestació del servei de transport per part de les diferents empreses.

Considerant l'estructura de preus actual i els desplaçaments assignats a cada un dels títols integrats, es poden determinar els descomptes obtinguts amb tots ells en relació amb el preu de referència del bitllet senzill per a cadascuna de les zones. Les rebaixes poden arribar en certs casos a més del 95%, com és el cas, per exemple, de la T-Jove per a sis zones. Com a dades de referència, a la taula superior de la pàgina present es mostren quines són les rebaixes per als títols d'una zona.
La creació de nous títols integrats (tant si són targetes multiviatge com abonaments temporals) és una de les característiques que el sistema tarifari contempla tant en els seus principis bàsics de tarifació com en els criteris tecnològics definits en els apartats anteriors.

Aquesta possibilitat permet oferir un títol per a cada segment de població potencial de transport públic, com és el cas de la nova T-Trimestre per al viatger més fidelitzat. Tot i així, no es pretén que tots els viatges en transport públic es realitzin amb títols integrats. És necessària la complementarietat amb d'altres títols, com el bitllet senzill (dirigit a viatgers ocasionals) o altres títols monomodals, en segons quins àmbits territorials.

Tradicionalment, el ciutadà adquiria els títols de transport en el moment en què accedia a la xarxa; els obtenia a les taquilles de les estacions ferroviàries o a bord dels autobusos. Hi havia també alguns punts de venda esporàdics, externs a la xarxa, però que estaven localitzats bàsicament a la zona central de Barcelona.

És important que el ciutadà pugui desvincular l'acció d'anar en transport públic de l'acció d'adquirir el títol de transport, perquè d'aquesta manera el procés d'elecció del mode de desplaçament no queda tan mediatitzat per la compra del dret a viatjar. Està comprovat que, psicològicament, el fet de disposar ja del títol adquirit estimula la utilització del transport públic en relació amb el vehicle privat. Per aquesta raó es va proposar estendre la xarxa de punts de venda, sobretot fora de la zona central, on ja hi ha moltes estacions ferroviàries, amb punts de venda propers, en els quals el ciutadà realitzés les seves transaccions comercials quotidianes.

La nova logística de subministrament i venda de títols integrats creada ha suposat una major accessibilitat de l'usuari a la compra del títol de transport, que avui en dia es pot efectuar en una extensa xarxa de venda a tota la regió metropolitana de Barcelona.
Concretament, es poden adquirir títols integrats a:
o Totes les estacions dels operadors ferroviaris i d'autobús.
o Les oficines d'atenció a l'usuari de les diferents empreses de transport.
o Diverses entitats financeres com la Caixa de Catalunya (que disposa de 275 oficines on es venen els títols integrats), el Banc de Santander o més de 750 ServiCaixa estesos per tota la regió metropolitana.
o Gairebé 800 estancs, 900 quioscos i diferents punts de venda de travesses, indrets tots ells molt sovintejats pels ciutadans.

LA PARTICIPACIÓ DELS OPERADORS
Els operadors que s'han adherit al sistema tarifari integrat ho han fet de manera voluntària, des del punt de vista administratiu, mitjançant convenis d'adhesió, sense trencar les relacions institucionals i concessionals preexistents amb les seves administracions de tutela, sempre amb l'objectiu d'augmentar el nombre de passatgers en el sistema metropolità de transport públic col·lectiu.

Allà on ha convingut s'han mantingut dues opcions tarifàries, com a Rodalies de RENFE, que conserva la seva estructura per als seus títols propis. En aquests casos el ciutadà pot escollir entre utilitzar títols integrats o títols propis de l'operador, en funció de si necessita o no realitzar algun transbordament amb altres modes, i, per tant, disposa encara de més opcions per elegir el títol de transport més adequat i econòmic.

La implantació o adaptació dels sistemes de validació i dels dispositius de venda a cadascun dels operadors ha comportat una important feina de certificació i homologació. És vital que tots els equips siguin compatibles perquè la informació que generin pugui ser tramesa de manera integrada i tractada correctament, ja que d'ella depèn la distribució dels ingressos per la venda dels títols.

Des de l'ATM s'ha definit un protocol comú de comunicació acceptat per totes les parts implicades. Segons aquest protocol, des dels diferents operadors i canals de venda externs, es reben, mitjançant transferència electrònica, els resultats de les seves vendes, validacions i bescanvis. Aquesta informació és tramesa directament al Sistema de Gestió de la Integració Tarifària, programari que permet el tractament de la informació rebuda per a la realització, entre d'altres, de:
o La distribució dels ingressos per la venda de títols integrats entre els diferents operadors de transport.
o Les compensacions als canals de distribució per la seva tasca de venda de títols.
o La disponibilitat d'una sèrie de consultes bàsiques i estadístiques, d'utilitat per a estudis de demanda o per al càlcul d'augments de tarifes.
o La definició i parametrització de nous títols integrats i els seus preus.

GESTIÓ CENTRALITZADA
El fet que els títols integrats venuts per un operador i/o canal extern puguin ser utilitzats en qualsevol mode de transport, realitzant transbordaments, implica la necessitat de gestionar d'una manera centralitzada, però amb la participació directa dels implicats, tota la informació rebuda del sistema. Per això es van constituir la Cambra de Compensació i de Distribució dels Ingressos i el Comitè de Seguiment de la Integració Tarifària.

La primera realitza mensualment la distribució dels ingressos provinents de la venda de títols integrats als diferents operadors. Aquesta distribució es fa seguint una regla de repartiment que té en compte la tarifa neta recaptada i la cadena modal de cada desplaçament realitzat, obtinguda de l'algoritme que anomenem índex d'intermodalitat. Per a l'obtenció d'aquest últim, s'ha implantat el bit de seguiment, que, com el seu nom indica, permet realitzar el seguiment de la traçabilitat de cada títol registrat i conèixer quina ha estat la seva utilització. Els resultats que s'obtenen amb el bit de seguiment s'han de contrastar amb altres mètodes d'avaluació de la utilització dels títols a cada mode de transport; per això es realitzen simultàniament enquestes contínues a les xarxes i línies dels operadors integrats.

Per garantir el bon funcionament de la Cambra i com a suport tècnic per al seguiment de la integració tarifària, s'ha creat un Comitè de Seguiment, integrat per les administracions i operadors. Es reuneix mensualment per tractar temes específics, com poden ser els convenis d'adhesió, la fixació de prestacions i de preus dels títols per a futurs exercicis, la gamma de títols i aspectes relatius a la informació i comunicació, així com l'avaluació de l'eficiència amb què es produeix la distribució dels ingressos i la conformitat amb els costos que generen als operadors la implantació i l'aplicació dels mecanismes necessaris per a la gestió del sistema tarifari integrat.

L'existència d'òrgans de control i seguiment del sistema tarifari és, com s'ha vist, completament necessària per poder desenvolupar correctament i amb seguretat i fiabilitat les tasques essencials, tot i que aquestes no siguin percebudes directament pel ciutadà.

Pla de comunicació del sistema
La implantació de la integració tarifària ha comportat la necessitat de comunicar al ciutadà els canvis que s'han produït en el sistema de transport. Facilitar la comprensió dels principis bàsics d'aquest nou sistema així com donar a conèixer la gamma de títols integrats és una tasca del tot necessària perquè l'usuari del transport públic pugui adaptar-se sense dificultats a aquesta nova estructura tarifària.

Amb aquesta finalitat es va dur a terme durant els primers mesos de l'any 2001 una gran campanya de comunicació i informació que tenia com a lema "Mou-te amb llibertat". S'hi informava també dels operadors que acceptaven els nous títols, identificant la xarxa de transport públic com un únic sistema, global i integrat, coordinat per l'ATM.
A finals d'any es va endegar una segona gran campanya més específica per comunicar les novetats del sistema tarifari amb l'entrada de l'euro.

En el primer quadrimestre d'enguany es va dissenyar una nova campanya centrada en aquest cas a comunicar l'existència de nous títols i a estimular l'ús intensiu del transport públic entre els col·lectius específics, com ara els joves.
Aquestes campanyes es complementen amb la informació que els operadors mateixos ofereixen als usuaris dels seus serveis, amb els serveis d'atenció al ciutadà de la Generalitat de Catalunya o l'Ajuntament de Barcelona o bé directament mitjançant les consultes que es poden efectuar a l'ATM per via telefònica o Internet. Tots ells poden aconsellar més directament a l'usuari quin tipus de títol s'adequa més a les seves característiques de mobilitat o per a quantes zones ha d'adquirir-lo.

AVALUACIÓ DELS RESULTATS
Actuacions com la implantació del sistema tarifari integrat a la regió metropolitana de Barcelona permeten millorar la imatge que el ciutadà té del transport públic alhora que se'n potencia l'ús. Els bons resultats obtinguts durant el primer any ho confirmen.

L'any 2001 es van efectuar 755,4 milions de viatges en transport públic, tant amb títols integrats com amb títols de tipus monomodal. L'existència d'equips de validació a la major part dels operadors, particularment als integrats, ha permès comptabilitzar el nombre de viatges a partir de les cancel·lacions, de manera que s'ha variat el sistema de còmput que fins ara s'aplicava (es calculava en funció de les vendes, assignant un nombre de viatges a cadascun dels títols venuts independentment del consum real).

La transformació de títols venuts a viatges, per poder comparar l'evolució en aquests últims anys, dóna una xifra de 800,3 milions de viatges, un 6,9% més respecte de l'any 2000; el fet més important, però, és que aquest increment ha sofert una variació del 135% l'any 2001.

En el projecte del sistema tarifari es preveia un increment de viatges de 58,2 milions i en la realitat aquest ha estat de 51,8 milions. El grau d'acompliment se situa, doncs, en un 89%, percentatge considerablement elevat si es té en compte que l'adhesió dels diferents operadors al nou sistema tarifari s'ha produït de manera progressiva, la qual ha finalitzat els primers mesos de l'any 2002 amb la incorporació de tots els serveis de Rodalies de RENFE, dels darrers autobusos interurbans i d'una part molt important de serveis urbans.

El percentatge d'utilització dels títols integrats, és a dir, quina proporció del total de viatges s'ha efectuat amb títols integrats, ha estat del 60%, i la targeta de deu viatges ha continuat sent la més utilitzada pels usuaris de transport públic. Tot i així, és remarcable l'evolució del seu ús durant aquests últims tres anys, que, arribant a una quota del 64% l'any 1998, va passar a ser del 44% el 2001.

Aquest és un fet que mostra clarament com s'adapten els títols a les necessitats dels usuaris: segments de població que abans utilitzaven una targeta de deu viatges, motivats pel seu ús més freqüent i fidelitzat del transport públic, tendeixen a adquirir títols que els ofereixen uns beneficis econòmics adients a les característiques de la seva mobilitat, com la T-50/30 o la T-Mes.
Per la venda de títols integrats es van recaptar prop de 203,93 milions d'euros, xifra que representa més de la meitat de la recaptació obtinguda en tot el sistema de transport públic col·lectiu, que va ser de 397,173 milions d'euros. Aquesta xifra va suposar un increment del 3,4% respecte de l'any 2000.

El nou sistema d'integració tarifària ha aconseguit una alta satisfacció per part dels usuaris i també, en el seu primer any, un important augment de la intermodalitat, la qual va passar del 8,3% l'any 2000 al 18,7% l'any 2001. Analitzant únicament els títols integrats, els valors obtinguts se situen al voltant del 30%, és a dir, tres de cada deu desplaçaments amb títols integrats s'efectuen amb més d'un mode de transport.

Conclusions
En poc més d'un any de funcionament del Sistema Tarifari Integrat, els excel·lents resultats obtinguts durant aquest període permeten assegurar que actualment està normalitzat quant a implantació. Hi ha, però, alguns aspectes més complexos que a hores d'ara encara no estan del tot resolts.

Aconseguir un major automatisme en la transmissió de les dades al sistema de gestió de la integració tarifària per tal que aquestes siguin tan fiables i certes com sigui possible, establir de forma coordinada entre totes les administracions i operadors les mesures a prendre per disminuir el frau al transport públic i aconseguir que la informació que aporta el bit de seguiment per conèixer les cadenes modals efectuades sigui tramesa correctament són els principals processos en els quals s'està treballant actualment.

El pas proper serà la implantació de la tecnologia electrònica en els títols de transport, que permetrà, d'una banda, que els processos de validació siguin més ràpids per a l'usuari i, de l'altra, obtenir més informació sobre els hàbits de mobilitat dels ciutadans en l'afany d'apropar-nos més a les seves necessitats.

Amb aquest objectiu treballem des de tots els àmbits relacionats amb el transport públic, fomentant-lo a través de diferents polítiques, com la ja implantada integració tarifària, l'increment de l'oferta de serveis o l'ampliació de les xarxes, que permetin aconseguir un sistema de transport públic eficient i amb un alt nivell de satisfacció per part del ciutadà.
Els resultats del primer any d'integració tarifària, juntament amb l'augment de l'oferta del transport públic, que suposarà la realització de les actuacions incloses en el Pla Director d'Infraestructures 2001-2010, recentment aprovat, o aquelles proposades en el Pla de Serveis de Transports, permeten augurar que en cinc anys, si no es produeixen canvis estructurals en els hàbits de mobilitat o greus crisis econòmiques, es podrien arribar a efectuar prop de mil milions de viatges a la xarxa de transport públic col·lectiu de la regió metropolitana de Barcelona.