Segles enrere, les ciutats havien d'assegurar la defensa i el proveïment, i, doncs, establien muralles i mercats protegits. Les poblacions eren cèl·lules més o menys autàrquiques i la gent naixia i moria al mateix lloc: si es desplaçaven, era per a llargs períodes, o per sempre. Els camins eren elements secundaris, sovint ignorats, fora de les grans rutes històriques. Potser la itinerància és el factor que més diferencia l'habitant urbà d'avui del de fa segles. Les ciutats continuen assegurant el proveïment -ara també, o sobretot, d'informació- i els intercanvis regulars, però ara els requerim a més a més un nou element: la mobilitat. És el que possibilita concebre les ciutats metropolitanes com a unitats supra-urbanes, és a dir, com a xarxes de ciutats esteses sobre el territori. La gran ciutat ja no té sentit fora d'aquest joc de territoris concèntrics que és la realitat metropolitana, perquè les poblacions són per definició mòbils. La residència o el lloc de treball són fixos i coincideixen o no en el mateix municipi, però l'ús que es fa de la realitat urbana és clarament metropolità: el lleure, el comerç, el trànsit, la cultura, tot ens duu a bellugar-nos per un territori que depassa el del municipi mateix.
La Barcelona real ocupa 100 km2, però l'àrea metropolitana en té 600 i la regió 3.000. I això és un continu urbà i humà, i una realitat econòmica indubtable, una complicitat. La potència econòmica és un fet, com també ho és que cal la irrigació d'un sistema de transport viable -per unes necessitats creixents d'interrelació- per continuar avançant. Avui la connectivitat és una clau estratègica. Tenim la sort d'haver produït, espontàniament, un model de creixement amb un gran potencial de sostenibilitat, perquè malgrat una ocupació del territori potser excessiva, aquesta s'ha fet sumant ciutats compactes, no pas a través de l'sprawl d'unitats residencials suburbials que es multipliquen en forma de taca d'oli. La ciutat compacta és més competitiva i té una densitat de població adequada per nodrir una xarxa eficient de transport públic -cosa que no té el barri residencial segregat. Ara bé: que sapiguem que el transport públic és l'element vertebrador de la realitat metropolitana no vol dir que tinguem la xarxa que necessitem.

Més desenvolupament, més desplaçaments
La realitat de Barcelona ciutat és que s'hi produeixen uns set milions de desplaçaments diaris, dels quals dos terços són interns, i el terç restant entra o surt del terme municipal; és a dir, són itineraris metropolitans i són més de dos milions! El que no té sentit, aleshores, és que la densitat de cobertura del transport públic caigui en picat així que sortim de Barcelona i continuï disminuint a mesura que ens n'allunyem. Ans al contrari, cal una jerarquització dels modes de transport perquè representin una alternativa consistent al vehicle privat. I cal potenciar especialment els nusos d'intercanvi intermodals que ajudin a aquesta jerarquització: trens de rodalia, metro, tramvia i, finalment, l'autobús per als trajectes urbans de proximitat. Al costat d'això, són també significatives les actuacions adreçades a retornar l'ús de l'espai públic -del carrer- a sistemes alternatius i sostenibles de transport, com les que apliquem a Barcelona per regular i desestimular l'ús abusiu del vehicle privat: la supressió de carrils de circulació (que permet eixamplar voreres) o el control de l'aparcament de superfície. El resultat és que, quan mesurem els desplaçaments interns fets a la ciutat, el 44% es fan en transport públic, el 22% a peu i només el 34% en vehicle privat, un índex que es pot millorar però que s'acosta a un bon equilibri sostenible.
Però quan els desplaçaments són intermunicipals, l'ús del transport privat supera el 50%. Hi ha relació entre aquest fet i la desprogramació de 50 km de metro que es va produir el 1984? Sembla clar que la realitat metropolitana s'ha avançat a la realitat del transport metropolità, i això ho paguem amb congestió, no solament als accessos -i des de quilòmetres lluny: només cal sentir la informació que donen les ràdios a primera hora del matí-, sinó també dins de la ciutat, perquè els cotxes que entren a Barcelona després hi circulen. Això està sustentat en unes xifres econòmiques: el 1986 Barcelona tenia 600.000 llocs de treball per a una població més gran, en nombre, que l'actual; avui en té 800.000. Significa que cada dia arriben 250.000 ciutadans metropolitans per treballar a la capital, sense comptar els que hi vénen per altres motius.
I la previsió plausible és que aquest poder d'atracció continuarà creixent en els pròxims anys, cosa que és una bona notícia per als barems econòmics, però que es traduirà en una demanda de mobilitat molt accentuada. El cas és que l'increment previst -i benvingut- per als pròxims deu anys no es podrà absorbir amb la xarxa viària actual, i no és pas la millor solució eixamplar de manera desmesurada la capacitat d'aquesta xarxa. Posar més asfalt als accessos és una solució dels anys seixanta, quan el model de creixement era un altre.

El PDI, un salt qualitatiu
El que cal desenvolupar és la xarxa de transport. Algunes de les iniciatives que s'han pres en els últims anys han donat xifres espectaculars d'increment d'usuaris; és el cas de la millora de la xarxa de rodalies, que a la pràctica funciona com a metro regional, o la integració tarifària, que ha abaratit molt els desplaçaments relativament llargs. Però és obvi que ara fa falta un salt quantitatiu i qualitatiu que estigui a l'alçada de l'ambició metropolitana. Altrament, Barcelona perdrà competitivitat en relació amb les ciutats europees equiparables. La resposta a aquest plantejament és el Pla Director d'Infraestructures, recentment aprovat després d'un procés de negociació molt llarg i que preveu inversions fins al 2010. Preveu la construcció de 251 km de metro, tren i tramvies.
Amb això haurem fet un primer pas per articular els municipis del Besòs i el Baix Llobregat -i més enllà- amb la Barcelona de vocació metropolitana, que vol dir connectar centres industrials, sanitaris, universitaris avui mal servits i, en general, potenciar noves àrees de desenvolupament com l'entorn del Fòrum 2004, el districte 22@ o les eficients centralitats alternatives de les ciutats de l'entorn. Dit en unes altres paraules, aquest PDI ens permet desenvolupar una realitat favorable per atreure nova activitat econòmica.
El PDI en certa manera compensa la manca d'inversions de la Generalitat en aquest terreny -5 km nous de metro des de 1999 fins a avui-, però suposa una inversió gegantina, de prop de 7.300 milions d'euros. El mecanisme de finançament es basa, tradicionalment, en l'aportació de dos terços del pressupost per part de la Generalitat i el terç restant per part de l'Estat, però aquest capítol no està encara del tot tancat. I, en tot cas, caldrà posar-hi al costat un nou pla de rodalies que tingui en compte la construcció d'una ronda ferroviària capaç d'estructurar el territori més enllà del primer cercle de proximitat. A més, s'ha de tenir en compte que el funcionament de l'AVE canviarà alguns hàbits de desplaçament i de localització tant d'empreses com de domicilis privats, ja que contribuirà a escurçar encara més les distàncies -la durada del trajecte.
De totes maneres, hem de tenir en compte tots plegats que la realitat metropolitana es configura cada cop més com a policèntrica. Això vol dir que no totes les xarxes han de passar necessàriament per Barcelona: hi ha, potser, un excés de centralitat en els trajectes i les planificacions. És cert que l'increment de desplaçaments calculats impliquen Barcelona, però també ho és que les ciutats metropolitanes han de poder connectar-se entre elles amb eficàcia i comoditat. De la mateixa manera, és necessari potenciar la correspondència entre els diferents modes de transport, cosa que la integració tarifària ja porta a terme, però que sovint topa amb la dificultat de dependre de diferents operadors. En el nostre sistema metropolità coexisteixen tres nivells de comandament: el polític -compartit per tres tipus d'administració-, el politicotècnic, i el de les empreses operadores, cadascuna amb un estatus diferent, tant públic com privat. Són coses que hem de repensar per guanyar en eficàcia, pel que fa a la gestió i pel que fa al servei.
Encara ens queda molt per fer en el terreny dels canvis intermodals. Calen des de punts d'intercanvi còmodes fins a sistemes integrats d'informació i de billetatge, amb especial atenció als abonaments. Petites actuacions en aquest sentit acostumen a donar grans resultats, perquè la demanda per part dels usuaris existeix i s'incrementa. Si avui en dia els usuaris de transport privat esmenten la velocitat i la comoditat com els factors decisius, hem d'aconseguir que aquests dos valors s'associïn en primer lloc amb el transport públic. Perquè el transport públic és una eina prioritària de la cohesió social i de la sostenibilitat de les nostres ciutats: és un dels punts on ens juguem el futur. No tan sols en el terreny econòmic, sinó també en la qualitat de vida dels nostres ciutadans i ciutadanes.