El primer servei regular de diligències entre Barcelona i Madrid es va inaugurar el 1815, però fins a la meitat del segle XIX no es van implantar les primeres línies d'òmnibus entre la capital catalana i les poblacions del seu voltant. De fet, coincidint amb la inauguració del primer ferrocarril de l'Estat espanyol (la línia Barcelona-Mataró), el 1848 va començar a funcionar el primer transport col·lectiu estrictament urbà: una línia d'òmnibus que enllaçava l'estació del tren a la Barceloneta amb la Rambla. Fins aleshores -i així seria encara fins al tombant del segle XX-, les tartanes i altres carruatges de lloguer van ser els mitjans de transport més utilitzats per moure's pel Pla de Barcelona. Les úniques limitacions de transport eren les imposades pel mal estat dels camins i carreteres i, fins que no van ser enderrocades el 1854, per les muralles de la ciutat, que tancaven les seves portes a les set de la tarda.
Amb l'inici de la urbanització de l'Eixample dissenyat per Ildefons Cerdà, el 1859, van començar a millorar les condicions viàries dels carros i òmnibus. Aquell mateix any es va fundar la companyia Central Barcelonesa, que va inaugurar una línia d'òmnibus entre Barcelona i Gràcia, i un any més tard es va crear la Catalana Graciense. El 1876 l'Ajuntament va fixar les rutes que havia de seguir l'òmnibus dins de la ciutat. Cap al 1882 hi havia a Barcelona 120 òmnibus, alguns dels quals feien serveis especials als banys de la Barceloneta (el viatge costava dotze cèntims de pesseta), als cementiris i a les places de toros (un ral) i a l'hipòdrom de Can Tunis (una pesseta). Com passaria amb els primers tramvies, aquestes tarifes no eren accessibles per a la classe treballadora, que es desplaçava generalment a peu. Les famílies populars només es permetien un extra els diumenges, quan llogaven una tartana per anar d'excursió al camp.
El primer ferrocarril de l'Estat espanyol es va inaugurar el 28 d'octubre de 1848 entre Barcelona i Mataró. El seu impulsor, amb l'ajuda de capital britànic, va ser Miquel Biada, un comerciant de Mataró enriquit a Cuba que, segons explica la llegenda popular, va optar pel ferrocarril, que ja havia conegut a la colònia caribenya, quan el 1843 es va quedar sense plaça a la diligència que unia Mataró amb Barcelona. A l'època, el nou mitjà de transport va causar molta expectació però també por. Les dones del barri de la Barceloneta, on, fora muralles, es va instal·lar la terminal ferroviària, es van mobilitzar ben aviat perquè creien que els maquinistes segrestaven els seus fills per utilitzar el seu greix epidèrmic com a lubricant per a les locomotores.
Després que les normatives governatives imposessin un ample de via de sis peus castellans (1,672 metres), més gran del que era usual a l'estranger (1,435 metres) però similar a l'ample britànic, en pocs anys es van projectar i construir altres línies de tren que van convertir Barcelona en un important nucli ferroviari. El 23 de juny de 1863 es va inaugurar el tren de Sarrià, que es pot considerar el segon ferrocarril urbà del món després del metro de Londres. Amb terminal a la plaça de Catalunya, unia Barcelona amb els aleshores municipis independents de Gràcia, Sant Gervasi i Sarrià, on residia gran part de la burgesia catalana. El tren circulava pel mig del carrer de Balmes i dividia l'Eixample en dues meitats: la dreta i l'esquerra. Tot i que es va instal·lar una tanca protectora al voltant de la via, el seu pas va ser causa de nombrosos accidents i protestes veïnals.

El primer tramvia
El 27 de juny de 1872 va entrar en servei el primer tramvia de Barcelona, entre la Rambla i la plaça dels Josepets, a la vila de Gràcia. Era un tramvia de dos pisos, amb imperial descobert, de tracció animal i propietat de la companyia britànica Barcelona Tramways. La seva construcció la va impulsar Alejo Soujol, l'adjudicatari de gran part de les concessions per a les primeres línies de tramvia de Barcelona. De fet, Soujol va ser qui va recuperar un primer projecte tramviari dels enginyers Vila y Rafael de Luna, datat el 1864.
Després de la primera línia i la primera companyia, en van venir d'altres: el tramvia de Poblenou (1874) i el dels Docks (1877); el de Sants (1875), que va introduir una tarifa obrera; la línia de circumval·lació (1877), anomenada també la "carrossa dels pobres"; el tramvia de vapor de Sant Andreu (1877); el de Sarrià i Sant Gervasi (1878); la línia de vapor del litoral, que el 1885 arribava a Badalona; el tramvia de Barcelona, Eixample i Gràcia; i el d'Horta. De tracció animal o de vapor, en alguns casos fins i tot mixtes, aquestes línies utilitzaven dos amples de via: el normal (1,435 metres) i l'estret (un metre).
A la seva primera època, el tramvia va ser un mitjà de transport eminentment burgès i amb un fort component d'oci. El preu del bitllet, entre 20 i 30 cèntims de pesseta de mitjana, no era assequible per a les classes populars, que es desplaçaven a peu, en antics òmnibus i tartanes o en cotxes Ripert, un cotxe de cavalls semblant al tramvia (però sense rails) que va arribar a Barcelona el 1882 procedent de Marsella i que, durant alguns anys, va tenir molt bona acceptació, especialment el de la companyia La Catalana.
Els accidents de tramvies i la por que el nou mitjà de transport va causar a la població van ser dos fets molt significatius de l'època. Els més ignorants parlaven d'un vehicle "guiat pel dimoni" la velocitat del qual, temuda, l'Ajuntament va haver de limitar a vuit quilòmetres per hora. Els atropellaments eren freqüents i van ser motiu de veritables motins populars de protesta i d'alguns sobrenoms significatius: "el rei Herodes" per referir-se al tramvia de Sants i "la guillotina" per anomenar la línia de Sant Andreu. A la banda positiva de l'anecdotari hi ha les originals promocions de les empreses en els bitllets, amb cromos i loteries, i la popularitat de les jardineres, un tipus de tramvia descobert, sense imperial, ideal per a l'estiu i per a les línies que portaven als banys de la Barceloneta.

L'electrificació
El primer tramvia de tracció elèctrica va circular oficialment a Barcelona el 26 de gener de 1899, a la línia de circumval·lació. En pocs anys, la resta de línies es van electrificar i el 1907 va desaparèixer l'últim tramvia de tracció animal. Durant els primers anys del segle XX es van fer també noves línies de tramvies, ja elèctriques, com el popular Tramvia Blau del Tibidabo -zona residencial i d'oci burgesa on també es va instal·lar el primer funicular de l'Estat, el 1901-, la línia de Vallvidrera (1906), la de l'Arrabassada (1911), la d'Horta (1901) i la del Morrot (1905). Igual que va passar amb els tramvies, el tren de Sarrià també va canviar la seva tracció el 1905 i es va convertir en el primer ferrocarril elèctric de tot Espanya. No obstant això, aquesta modernització no va posar fi als accidents ni a les consegüents protestes veïnals. El 19 de novembre de 1913, per exemple, després que un nen fos atropellat, una massa enfurismada va intentar incendiar l'estació de Catalunya del tren de Sarrià; en la posterior càrrega policial va resultar ferit de pedra l'aleshores inspector de la policia de Barcelona i després fundador de la Legión i general franquista José Millán Astray.
Amb l'electrificació i el canvi de segle van aparèixer diversos plans de racionalització d'una xarxa de tramvies que havia crescut en mans dels interessos privats i sense cap criteri global. Aquest era l'objectiu del pla de tramvies comarcans de Carbonell, de l'anomenada xarxa Parrish i del pla d'enllaços municipals de l'urbanista francès Jaussely. No obstant això, qui efectivament va modernitzar i estructurar la xarxa de tramvies de Barcelona van ser les mateixes companyies privades que, després d'un període de lluites financeres, es van fusionar en la poderosa empresa de capital belga Les Tramways de Barcelona, dirigida per Mariano de Foronda (1873-1961). Després d'unificar les companyies de tramvies, el marquès de Foronda va introduir millores com la instal·lació de les parades fixes (fins aleshores es feien a discreció) i la numeració de les línies. Tot i que les restriccions imposades per la Primera Guerra Mundial van limitar aquesta modernització, els tramvies de Foronda van arribar a tenir una gran popularitat, com ho demostra algun cuplet al·lusiu i l'encunyanció del terme "forondotèlia" per designar l'afició a col·leccionar bitllets de tramvia.
El costat fosc de Foronda al capdavant dels tramvies de Barcelona va ser la seva política social. L'actitud paternalista amb els seus treballadors va enfrontar la companyia de tramvies amb un sindicalisme revolucionari cada cop més fort a Catalunya. Des que el 1900 es va fundar la Sociedad de Locomoción Electro-Animal de Barcelona, afiliada a l'AIT, fins que el 1918 es va crear el Sindicat Únic del Ram del Transport, adscrit a l'anarquista CNT, la conflictivitat social al sector no va deixar d'augmentar. Algunes vegades va estar lligada a les convulsions generals de la Barcelona de l'època -com la Setmana Tràgica de 1909 i la vaga general de 1919-, i d'altres cops va ser directament una resposta al caciquisme de Foronda, que no dubtava a contractar esquirols perquè els seus tramvies no deixessin de funcionar mai. Els contactes de Foronda amb la premsa i la dreta política governant li van facilitar la gestió. Però el 1931, un cop instaurada la República i quan Foronda ja havia dimitit, el carismàtic director dels tramvies de Barcelona va haver d'afrontar un procés per corrupció del qual va sortir indemne.
Al marge de les vicissituds socials, és cert que a final dels anys vint ja es pot parlar del tramvia com un mitjà de transport col·lectiu de masses. Si el 1887 cada barceloní agafava el tramvia només una mitjana de cinquanta vegades l'any, el 1913 la xifra arribava a 150 i el 1923 l'índex s'havia disparat fins als 280 viatges anuals. No és aliè a tot plegat que des de la seva creació, el 1872, i fins a 1918, el preu del bitllet es va mantenir estable. L'ús massiu per part de les classes populars d'un transport que havia nascut burgès va enriquir la companyia. I això, sens dubte, va influir que el 1925, amb l'Exposició Internacional de 1929 en perspectiva, la dictadura de Primo de Rivera decidís "nacionalitzar" l'empresa. Una nacionalització que, en la pràctica, va consistir a substituir el capital privat belga de Les Tramways de Barcelone per capital privat espanyol a la rebatejada companyia Tranvías de Barcelona.
A final de 1905 la companyia de cotxes Ripert La Catalana va fer les primeres proves amb autobusos de dos pisos de gasolina llogats a la Compagnie Générale des Omnibus de París. El 12 d'agost de l'any següent aquests primers autobusos van començar a circular oficialment cobrint el trajecte entre la plaça de Catalunya i la de Trilla, a Gràcia, per un preu de deu cèntims, més barat que el bitllet del tramvia. La companyia de tramvies del marquès de Foronda, aleshores en plena expansió, no estava disposada a tolerar aquesta competència, de manera que va utilitzar tot tipus de pressions i argúcies legals per posar pals a les rodes dels autobusos. Manipulat per Foronda, el 23 de desembre de 1908 l'Ajuntament va ordenar la suspensió del servei d'autobusos; poc temps després La Catalana va fer fallida.
Malgrat que abans de 1920 algunes poblacions de l'entorn de Barcelona van crear serveis d'autobusos interurbans, coneguts amb el sobrenom de "les burres", els autobusos no van tornar a circular pels carrers de la capital catalana fins a l'octubre de 1922, amb la Compañía General de Autobuses (CGA), que els va importar de Gran Bretanya, amb el seu tradicional color vermell. Aquest cop la companyia de tramvies va neutralitzar la competència entrant en l'accionariat de la CGA. Com havia passat amb el tramvia, un cuplet dedicat a l'autobús va certificar la popularitat del nou mitjà de transport, algunes de les línies del qual unien barris obrers sense necessitat d'haver d'agafar dos tramvies (i, per tant, haver de pagar dos bitllets). Però la CGA no cobria totes les necessitats de transport, de manera que en barris perifèrics com Horta i el Carmel van aparèixer companyies independents, la més popular de les quals va ser Autobusos Roca. El 1929, quan l'Exposició Internacional va portar un funicular i un transbordador aeri a Montjuïc, l'autobús tenia una quota de mercat del 13,7% del total de viatgers del transport públic, molt per sota del tramvia, però el doble que el metro.

El Gran Metro i el Transversal
A principis del segle XX, mentre a la muntanya de Vallvidrera s'instal·lava un petit tren elèctric subterrani com a atracció festiva (el Mina Grott), els enginyers Paul Müller i Fernando Reyes van presentar dos projectes diferents de ferrocarril subterrani per a Barcelona. D'acord amb aquests plans, després de la Primera Guerra Mundial es van crear les dues empreses que van construir les primeres línies de metro de la ciutat. Gran Metropolitano de Barcelona, amb participació de la companyia de tramvies, va inaugurar el darrer dia de 1924 la primera línia del Gran Metro, entre Lesseps i la plaça de Catalunya, a la qual es van afegir poc després les estacions de Fontana i Liceu. Dos anys més tard, Gran Metro va obrir la seva segona línia, entre el Passeig de Gràcia i Jaume I, allargada fins al final de la Via Laietana (Correus) aprofitant els túnels que l'Ajuntament ja havia construït en previsió en el moment d'obrir aquest carrer al cor de Ciutat Vella.
L'altra companyia, Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, amb participació municipal, va impulsar el Metro Transversal, una línia inaugurada el 10 de juny de 1926 entre la Bordeta i la plaça de Catalunya i, als anys trenta, ampliada fins a Santa Eulàlia, per un costat, i l'Estació del Nord i Marina, per l'altre. Tot i que el Metro Transversal va néixer amb voluntat de ser un enllaç entre les diferents estacions de ferrocarril de la ciutat, amb un gàlib de túnel i un ample de vies aptes per a trens normals, aquests només van fer servir la línia durant la Guerra Civil i, després, en ocasions molt excepcionals.
El tren de Sarrià, per la seva banda, es va submergir en l'asfalt el 1929 entre les estacions de Catalunya i Muntaner. Era el tercer metro de Barcelona, per les vies del qual circulaven ja des de 1916 trens cap al Vallès.
La construcció del metro, que va coincidir amb els preparatius de l'Exposició Internacional de 1929, va portar a Barcelona una gran onada migratòria. I també va generar un important caos circulatori, aprofitat per la premsa satírica, i algun desgraciat accident, com el que va sepultar a la Gran Via onze obrers l'abril de 1924. Potser per la por de viatjar sota terra, fins després de la Guerra Civil el nombre de passatgers del metro no va superar els 50 milions anuals i la quota del 10% del volum global d'usuaris d'un transport col·lectiu, encara amb predomini hegemònic dels tramvies.

1931-1939: el transport revolucionat
La proclamació de la República, el 14 d'abril de 1931, va marcar la fi de l'era del marquès de Foronda al capdavant dels transports de Barcelona i va fer esclatar la tensió sindical acumulada al sector. Un vaga general, al novembre de 1933, i més de cent atemptats i sabotatges contra les empreses de transport entre 1933 i el juliol de 1936 en van ser el resultat. L'Ajuntament republicà, que va voler elaborar un pla global sobre transport públic i va donar noves concessions d'autobusos a l'empresa Torner per resoldre alguns problemes d'incomunicació entre alguns barris de la ciutat, es va trobar amb l'oposició del que en la pràctica era el monopoli de la CGA, de la indústria automobilística en expansió i de la dreta regionalista, que van paralitzar tots els projectes republicans de millora del transport col·lectiu.
El 18 de juliol de 1936, en esclatar la Guerra Civil i la revolució a Catalunya, el sindicat de transports de la CNT, amb prop de 20.000 afiliats, va col·lectivitzar totes les empreses de transport. Només Autobusos Roca, on era majoritari el sindicat socialista UGT, va quedar fora del control anarcosindicalista. L'autogestió obrera, a més d'implantar mesures laborals encaminades cap al comunisme llibertari, va ser molt ordenada i efectiva. Fins al setembre de 1937, quan van començar a faltar recanvis i material divers, el transport públic de Barcelona va mantenir i fins i tot va millorar la qualitat del seu servei. I fins a la primavera de 1938, quan els bombardejos sobre Barcelona es van intensificar, el metro i els tramvies no van deixar de prestar un servei normal i regular.
Però, com és lògic, la guerra també va arribar al transport. Comunistes i republicans, d'una banda, i anarquistes, de l'altra, van pugnar per controlar un sector estratègic molt important. La CNT, que fins al final de la guerra va conservar la seva hegemonia al sector, va fabricar als tallers de Tranvías Colectivizados les armes que la República li escatimava. L'Exèrcit Popular va fer servir els túnels del tren de Sarrià com a magatzem de guerra i l'ample de vies del Metro Transversal per al pas de trens amb armament. I la població civil va fer servir les estacions de metro com a refugi antiaeri. Les conseqüències de la guerra van ser implacables: el 26 de gener de 1939, quan les tropes franquistes van entrar a Barcelona, la ciutat havia perdut tots els seus autobusos i gairebé tota la xarxa tramviaire.
Les restriccions elèctriques, la falta de material per a reparacions, les cues a les parades i les aglomeracions de gent als tramvies van marcar el transport col·lectiu de la postguerra. El metro va tornar a funcionar sense massa problemes, però pel que fa als ferrocarrils, sabotejada i destruïda la seva xarxa, tornar a la normalitat els va costar més temps i alguns accidents greus. El 1941 el Govern va unificar totes les companyies de tren de via ampla en la nova RENFE, que durant dos anys va gestionar també el Metro Transversal. Per la seva banda, Tranvías de Barcelona, que va absorbir la companyia d'autobusos CGA i va signar un conveni de col·laboració amb l'Ajuntament, va posar en circulació el 1941 els primers troleibusos com a resposta autàrquica a l'escassetat de combustible. Autarquisme fins al punt que, durant la Segona Guerra Mundial, treballadors de l'empresa de transport van anar a Canàries a comprar el cautxú per a pneumàtics que els pescadors recollien del carregament dels vaixells aliats enfonsats pels submarins alemanys.

LES VAGUES D'USUARIS DELS 50
Els 316 milions d'usuaris que els tramvies de Barcelona van tenir el 1947 viatjaven enllaunats en vehicles desgavellats amb un elevat índex de sinistralitat. Mentrestant, l'empresa, desbordada, només es preocupava de pal·liar el seu dèficit apujant les tarifes. Quan, el gener de 1951, el Govern va autoritzar augmentar a Barcelona el bitllet de referència de 50 a 70 cèntims, mentre que, en canvi, a Madrid es congelava en 40 cèntims, la indignació popular va sortir al carrer. Durant els sis primers dies de març de 1951 una espontània i massiva vaga d'usuaris de tramvia va posar per primer cop la dictadura contra les cordes. El 6 de març el Govern va cancel·lar els augments de tarifes i el governador civil Eduardo Baeza i l'alcalde de Barcelona, el baró de Terrades, van ser cessats. Però aleshores la protesta ja s'havia convertit en una vaga general avivada per l'oposició comunista. Van caldre 4.000 policies i la infanteria de marina perquè, finalment, el 15 de març de 1951, la dictadura controlés la primera gran protesta antifranquista. I tot havia començat als tramvies!
El gener de 1957 una nova pujada del bitllet del tramvia va provocar una altra vaga d'usuaris. Menys contundent que la de 1951, la protesta sí que va aconseguir que l'alcalde Simarro fos destituït i substituït per José María de Porcioles. Amb ell entrava en escena l'alcalde del desarrollisme franquista: va culminar el procés de municipalització del transport urbà iniciat el 1951, va impulsar l'extensió de les xarxes de metro i autobusos en detriment dels tramvies i, per damunt de tot, va estructurar el creixement de Barcelona basant-se en el transport privat (és l'època del Seat 600), sense establir mesures compensatòries dels desequilibris i desigualtats que això va significar.
El 1957, el Govern espanyol, amb la Ley de Ordenación del Transporte Urbano de Barcelona, va donar el vistiplau a la municipalització del metro i els transports de superfície. En aquell moment, l'Ajuntament ja controlava la majoria de les accions de Tranvías de Barcelona i del Gran Metro i el Transversal, que el 1961 es va fusionar en la Sociedad Privada Municipal Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. Ambdues companyies, Tranvías i Metro, amb una política social molt característica del corporativisme franquista, es van anar configurant com dues grans empreses de serveis públics que, transformades, han arribat fins a l'actualitat. Durant el mandat de Porcioles es van publicar una Historia del transporte colectivo en Barcelona i els primers números d'una revista mensual, es va institucionalitzar la revetlla dels tramviaires i es van crear escoles per als fills dels treballadors, al mateix temps que, als barris perifèrics de la ciutat, l'Ajuntament instal·lava vells tramvies com a barracons-escola.

L'expansió del metro
El transport de superfície era clarament insuficient per fer front a les necessitats d'una Barcelona de postguerra que experimentava una gran explosió demogràfica. Així ho va entendre l'Administració que, el 1948, coincidint amb el centenari del ferrocarril, va començar a ampliar el Metro Transversal cap a Sant Andreu al mateix temps que posava sota túnels el tren que circulava per la Meridiana. La rasa ferroviària del carrer d'Aragó i el tram superior del tren de Sarrià, amb el nou ramal de l'avinguda del Tibidabo, també es van soterrar durant els anys cinquanta.
La municipalització del transport va implicar la redacció d'ambiciosos plans d'expansió del metro, que només es van dur a terme en part. El 1959 es va inaugurar l'anomenat Transversal Alt (Sagrera-Vilapicina), allargat després fins a Horta, que era el primer metro completament automatitzat del món. Deu anys després va entrar en servei l'altre extrem de l'actual línia 5, entre Collblanc i Diagonal. El 1970 el general Franco en persona va inaugurar l'enllaç entre Diagonal i Sagrera. D'altra banda, l'antiga línia 1 del Gran Metro, convertida ara en línia 3, va baixar Rambla avall per pujar tot seguit pel Paral·lel i arribar, el 1975, fins a la Zona Universitària. L'altra branca del Gran Metro, convertit en línia 4, es va expandir amunt cap al Guinardó (1974) i, per la banda del mar, tot resolent problemes de filtracions d'aigua, cap a la Barceloneta i el Poblenou (1977). Es va projectar també una nova línia, la 2 (Paral·lel-Sagrada Família), els túnels de la qual, gairebé enllestits a principi dels anys setanta, no van veure passar el metro fins al 1995.

La fi del tramvia
Després de la municipalització, Tranvías de Barcelona -que va canviar el seu nom per Transportes de Barcelona- va prioritzar l'extensió de la xarxa d'autobusos. El 1964 els vehicles públics amb tracció de gasolina van superar per primera vegada els de tracció elèctrica. El 1968 van deixar de circular els últims troleibusos, i en aquella època els tramvies que quedaven tan sols feien servei a les línies perifèriques que unien els barris amb el centre de la ciutat. Entre aquests hi havia un centenar de tramvies de segona mà -i, malgrat tot, moderns- comprats el 1963 a la ciutat de Washington. La pressió econòmica de l'empresa Pegaso i de les multinacionals del petroli; un fals sentiment de modernitat, hàbilment explotat per la premsa, segons el qual el tramvia era un transport desfasat; i la decisió política personal de l'alcalde Porcioles van sentenciar a mort els tramvies de Barcelona, històricament odiats, però, al mateix temps, també estimats.
L'Ajuntament i la premsa van acompanyar la supressió de les últimes línies de tramvia amb invocacions a la nostàlgia, organitzant festes i comitives històriques de comiat. Des de les instàncies públiques també es va apel·lar als baixos instints de la població tot incitant a la destrossa literal dels últims combois sota l'eslògan "Barcelona, ¡por fin libre de tranvías!". Era la matinada del 18 al 19 de març de 1971 quan els tramvies de les dues últimes línies (la 49, Drassanes-Horta, i la 51, Drassanes-Via Júlia) arribaven a cotxeres per no sortir-ne mai més. El Museu del Tramvia projectat a les cotxeres de Sants no va arribar a construir-se mai perquè l'incipient moviment veïnal volia les instal·lacions per a altres usos. Només alguns aficionats i l'Associació d'Amics del Ferrocarril van conservar la memòria d'un mitjà de transport que, per poc més d'un any, a Barcelona no va arribar a celebrar els cent anys. Tan sols el Tramvia Blau del Tibidabo va seguir funcionant, tot i que més aviat com a record i atracció de fira que una altra cosa.

La democratització del transport
Després de la fi de la dictadura i la transició democràtica, el 1979 la Generalitat de Catalunya es va fer càrrec de la majoria de competències en matèria de transport terrestre. RENFE va quedar en mans del Govern central, però els ferrocarrils de via estreta -tren de Sarrià inclòs- van passar a dependre de l'ens públic Ferrocarrils de la Generalitat. Els ajuntaments democràtics es van fer càrrec de les respectives companyies municipals de transport disposats a impulsar i racionalitzar aquest servei públic. A Barcelona, el 1979 es va crear Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que des d'aleshores agrupa sota una mateixa direcció l'empresa de metro i d'autobusos.
Els moviments socials que sortien amb força de la lluita antifranquista també van plantejar reivindicacions en els transports. Els sindicats van aconseguir millores laborals i de sou per als seus treballadors, i les associacions de veïns van exigir l'ampliació del metro i l'arribada dels autobusos als barris on encara no hi havia transport. Per aconseguir-ho no van dubtar (com a Nou Barris, a Santa Coloma i a Badalona) a segrestar vehicles o a construir simbòliques estacions de metro d'obra vista (a Nou Barris, al Carmel i a poblacions tan allunyades de Barcelona com Sant Boi de Llobregat). El moviment ciutadà també s'ha organitzat contra els augments de tarifes, per demanar la integració tarifària finalment assolida el 2001 i per exigir la potenciació del transport col·lectiu com a única forma de frenar el trànsit i la contaminació produïts pel cotxe privat.
El 1977, els 266 milions de viatgers del metro van superar per primer cop els dels autobusos. La xifra d'usuaris del metro ha anat creixent (280 milions el 1990; 294 milions l'any 2000) i s'ha desmarcat de la dels autobusos, que entre el 1990 i el 2000 van estancar la seva clientela en 203 milions de viatgers anuals. Els Ferrocarrils de la Generalitat (53 milions d'usuaris el 1990 i 95 milions el 2000) i les línies de rodalies de RENFE (45 milions de viatgers el 1990 i 61 milions el 2000) són les altres peces d'un transport públic que, en conjunt, a Barcelona va sumar 653 milions de viatges l'any 2000 i que en tota l'àrea metropolitana s'acosta als 800.

RITME LENT D'AMPLIACIÓ
No és aliè a aquestes xifres el fet que la xarxa de transport públic, sobretot la de metro, s'hagi anat ampliant; a un ritme molt lent, però, especialment si es compara amb el metro de Madrid, que té 150 quilòmetres, contra només 81 quilòmetres (111 estacions) del de Barcelona (set quilòmetres i tretze estacions més si se sumen les dues línies de Ferrocarrils de la Generalitat). I és que el metro de Barcelona pateix encara la desprogramació de les ambicioses planificacions de 1966 (set línies) i 1974 (121 quilòmetres de xarxa), abandonades en el primer pla que va redactar la Generalitat el 1984. Amb tot, es va inaugurar per fi la línia 2 (en dues etapes, el 1995 i el 1997), i la línia 4 ha crescut des de Guinardó fins a Roquetes (1982) i Trinitat Nova (1999) per un costat, i cap a La Pau (1982) i Badalona (1985), per l'altre; la línia 1 fins a Santa Coloma de Gramenet (1983 i 1992) per un extrem, i fins a l'Hospitalet (1983) i Bellvitge (1987) per l'altre; i també s'han prolongat les línies 5, fins a Cornellà (1983), i la 3, fins a Montbau (1985) i Canyelles (2001).
La flota d'autobusos, que transporta uns 203 milions de persones a l'any, s'ha modernitzat completament. El 1997, dels 882 vehicles que circulaven per 77 línies, 772 ja tenien aire condicionat i 272 pis baix i plataforma d'accés per a minusvàlids. L'any 2002 són 972 autobusos els que presten servei a les 2.167 parades de les 90 línies que té la ciutat, que compta amb 92 quilòmetres de carril bus. Els ferrocarrils de rodalies, per la seva banda, siguin de RENFE (amb quatre línies) o de la Generalitat (amb dues línies i tretze estacions), han aparcat fa temps la seva imatge de borreguero impuntual per prestar un servei de modern metro regional.
Els transports públics de Barcelona, que van superar amb èxit el repte dels Jocs Olímpics de 1992 malgrat no beneficiar-se de les seves inversions, com va fer el transport privat, enfilen ara el del Fòrum de les Cultures de 2004 com una primera parada cap a l'horitzó de 2010. Aquesta és la data marcada com a final de trajecte del flamant Pla Director d'Infraestructures (PDI) aprovat l'abril de 2002 i que destina 7.300 milions d'euros a la xarxa de transport públic de tota l'àrea metropolitana.
Aquesta inversió ha de fer realitat 251 nous quilòmetres de metro i ferrocarril -bàsicament la línia 9, que anirà des de Badalona i Santa Coloma fins a l'aeroport, passant pel Bon Pastor, la Sagrera, el Carmel, Sarrià i la Zona Franca, i la línia 12, entre Sarrià i Castelldefels- i 29,5 quilòmetres de tramvia -que inclouen els eufemísticament anomenats metros lleugers de Can Cuiàs i Can Ruti, el tramvia que ha de connectar els barris de la Ribera del Besòs i el Trambaix, que ja s'està construint a la part alta de la Diagonal. Tot plegat significa la construcció de 230 noves estacions i 235 nous trens que han de pal·liar l'escassa inversió que ha rebut la xarxa de transport públic de Barcelona els darrers vint anys i han de fer passar la xifra de viatges anuals dels 800 milions actuals fins als 1.200 previstos.
L'Autoritat del Transport Metropolità -creada el 1997 i integrada per la Generalitat, l'Ajuntament de Barcelona i l'Entitat Metropolitana del Transport, amb l'Estat i RENFE com a observadors- és qui ha de gestionar aquest repte, en el qual s'inclou l'arribada del Tren d'Alta Velocitat a la ciutat. De la col·laboració institucional depèn que l'ambiciós PDI no es converteixi en paper mullat com els seus predecessors. Però de les administracions, dels poders econòmics i, sobretot, de la ciutadania també depèn que una nova cultura del transport col·lectiu guanyi la batalla al cotxe privat. El repte, si aprenem de la història, és fer que proves com la de la Diagonal de 1997 es consolidin per reimplantar el tramvia i, sobretot, exigir el metro, els autobusos i les inversions i mesures que promoguin el transport públic de qualitat que requereix una ciutat moderna i més sostenible.