Aquesta àrea d'influència es va estenent de manera gradual i actualment comprèn gairebé les set comarques que envolten la ciutat de Barcelona i que constitueixen la regió metropolitana de Barcelona (RMB).
Tal com demostren l'última enquesta de la regió de Barcelona, elaborada per l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans, i els treballs del Pacte per la Mobilitat, el desplaçament diari de cents de milers de persones per raons de feina, estudi o lleure és una dinàmica cada cop més estesa en el nostre territori, especialment a l'àrea metropolitana de Barcelona, que funciona a tots els efectes com una sola realitat urbana, amb un mercat de treball únic i amb una ciutat central que actua com a pol d'atracció.

Tenint en compte aquesta circumstància, és evident la necessitat de planificar la mobilitat de tota la regió metropolitana de Barcelona de forma homogènia i lògica amb l'objectiu d'aconseguir un sistema racional, còmode, assequible i sostenible que contribueixi a millorar la nostra qualitat de vida intentant respectar al màxim l'entorn natural i el medi ambient.
Si analitzem la situació actual comprovem que a l'interior de la ciutat de Barcelona, tenint en compte únicament els 3,1 milions de desplaçaments que s'hi produeixen diàriament, el transport públic té un percentatge d'utilització de quasi el 59%, és a dir, és el mitjà de transport més utilitzat.

Quan analitzem la relació dels viatges interns-externs, és a dir, aquells que tenen com a origen o destinació una població que no és la pròpia ciutat, es constata que el vehicle privat és el mitjà de transport més utilitzat, amb un 64% del total de 2,1 milions de desplaçaments efectuats.

La utilització del transport públic per fer els desplaçaments diaris a dins de la ciutat de Barcelona se situa en el 39%, davant del 25% de desplaçaments que es fan en vehicle privat. Aquests percentatges augmenten a favor del cotxe a mesura que ens allunyem de Barcelona per les diverses corones de la regió metropolitana i assoleixen una quota mitjana del 18%. Aquest percentatge arriba a baixar fins al 2% quan es tracta de desplaçaments que es fan entre municipis de la segona i la tercera corona sense passar per Barcelona.

A la vista d'aquestes dades, resulta evident la necessitat de dotar la regió metropolitana de Barcelona d'un sistema de transport públic que sigui competitiu davant el transport privat pel que fa a qualitat, temps i costos. La promoció i el desenvolupament del transport col·lectiu són elements cabdals d'una política enfocada cap a una mobilitat sostenible com la que impulsa l'Ajuntament de Barcelona.

LA NECESSÀRIA PLANIFICACIÓ METROPOLITANA
La desaparició l'any 1987 de la Corporació Metropolitana, que disposava de competències en transport públic i alhora en planificació urbana en l'àmbit dels 27 municipis de l'entorn de Barcelona, va suposar la pèrdua d'un instrument de planificació integrada de la mobilitat i el territori metropolità. La creació de l'EMT (Entitat Metropolitana del Transport), amb competències en un àmbit més reduït i únicament sobre el transport de viatgers, no pot cobrir la pèrdua d'aquest necessari marc local de planificació integrada.

No és fins deu anys més tard que l'Administració local torna a tenir veu i vot en la planificació del sistema metropolità de transport públic.

L'any 1997 neix, després de les peticions formulades des de l'àmbit municipal, l'ATM (Autoritat del Transport Metropolità) com un consorci format per la Generalitat de Catalunya (51%), l'Ajuntament de Barcelona (25%) i l'EMT (24%). L'ATM té com a principals objectius la planificació de la xarxa de transport públic metropolità, l'organització d'un sistema tarifari integrat i la concertació de les aportacions de les subvencions al transport públic col·lectiu.

En aquells moments el transport públic de la regió metropolitana de Barcelona patia dues grans mancances: la penalització econòmica en la utilització de diferents modes de transport i la penalització física en l'intercanvi entre modes i xarxes de transport no integrades. En definitiva, calia establir un marc adequat per estendre la cobertura del transport públic i alhora configurar un autèntic sistema mitjançant la integració de les diferents xarxes existents, tant en l'àmbit funcional com en el físic i tarifari.

L'ATM ha desenvolupat dues línies d'actuació per compensar aquests dèficits: la integració tarifària i el Pla Director d'Infraestructures 2001-2010 (PDI).

INTEGRACIÓ TARIFÀRIA
El procés d'integració tarifària es desenvolupa de forma progressiva al llarg de l'any 2001 en tot l'àmbit de la RMB i culmina l'1 de gener de 2002 amb la integració de la xarxa de rodalies de RENFE. Així mateix, és en aquesta data quan apareixen els nous títols T-Trimestre, T-Jove i T-Familiar, que pretenen afavorir els usuaris que més utilitzen el transport públic. Encara resta pendent la integració dels títols socials, així com la resolució del seu finançament en el marc del sistema tarifari integrat, ja que a hores d'ara són únicament finançats per les administracions locals.

Fent un balanç del procés d'integració tarifària, constatem que a la RMB l'ús del transport públic s'ha incrementat i globalment ho ha fet en un 6,9%. L'estimació del total de viatges a la RMB durant l'any 2001 ha estat de 759 milions, i s'hi han tingut en compte tant els viatges realitzats amb títols integrats com aquells desplaçaments fets amb els títols propis de cada operador i de tipus monomodal.

També cal assenyalar que els viatges realitzats combinant diferents modes de transport constitueixen gairebé el 19% del total de viatges, mentre que abans de la integració tarifària aquest percentatge era únicament de poc més del 8%.

EL PLA DIRECTOR D'INFRAESTRUCTURES
L'altra gran línia d'actuació de l'ATM ha estat planificar l'extensió de la xarxa de transport públic ferroviari en l'àmbit de la RMB, el que es coneix com el Pla Director d'Infraestructures (PDI). El PDI constitueix la resposta consensuada de les administracions responsables del transport a les necessitats d'infraestructures del transport públic en l'àmbit de la RMB i en l'horitzó del 2010.

Els objectius bàsics que vol assolir el PDI són:
o Incrementar significativament el volum de desplaçaments en transport públic col·lectiu i fer guanyar quota al transport públic enfront del vehicle privat en tots els àmbits de la RMB.
o Aconseguir que l'oferta de transport públic amb infraestructura fixa sigui un factor impulsor del funcionament metropolità, de la implantació d'activitats a la RMB i de la competitivitat internacional de Barcelona.
o Garantir la major eficàcia econòmica i social de les inversions públiques destinades al sistema metropolità de transport, mitjançant la seva planificació integral i la distribució de la inversió en els diferents modes de transport atenent el volum previst de demanda a cada territori.

Així doncs, la principal característica del PDI és, fonamentalment, potenciar les infraestructures ferroviàries, tot i que també contempla les grans infraestructures associades al transport de viatgers per carretera: estacions d'autobusos i aparcaments de dissuasió i intercanvi modal. La voluntat d'aquest PDI és solucionar el dèficit històric que fins ara ha tingut la RMB. Tal com apuntàvem, cada vegada és més gran la descentralització de l'activitat econòmica, especialment la industrial i de serveis, però Barcelona continua mantenint la seva polaritat, fet que genera un creixement de la mobilitat i, alhora, un increment de la longitud dels desplaçaments.

El volum total d'inversió necessària per a l'execució del PDI és de 7.295,746 milions d'euros, desglossada d'acord amb el quadre de finançament adjunt.
L'obra més emblemàtica del PDI és la construcció de la nova L-9 del metro, que connectarà la part alta de Barcelona amb la resta de la comarca i que incrementarà l'efecte xarxa gràcies a un total de catorze nous intercanviadors i transbordaments amb totes les línies del metro de TMB, FGC i RENFE. La conjunció d'aquests dos factors implica la captació d'un flux de demanda important d'uns noranta milions de passatgers anuals. La L-9 és la línia de metro en projecte més gran d'Europa, amb 46 noves estacions i 41 km de longitud.

Amb l'aprovació i l'execució del PDI es començarà a resoldre un dèficit històric de Barcelona i el seu entorn metropolità, i, si té continuïtat, es podran assegurar la qualitat de vida i la competitivitat a l'àmbit de la RMB.

Tot i l'esforç inversor, encara per concretar, que es durà a terme amb l'aplicació del PDI, i l'important volum de millores en infraestructures que contempla, aquest arriba amb retard respecte del que hagués estat lògic. La seva execució suposarà invertir cada any, durant un període de deu anys (fins a 2010), el que s'ha invertit en els darrers deu anys. Així doncs, durant els darrers set anys, la creació de nova infraestructura ferroviària (metro i FGC regional urbà) ha estat d'uns 20 km, i amb l'aplicació del PDI es preveu que, en deu anys, es construeixin aproximadament 280 km de traçat ferroviari i tramvia.

Paral·lelament a l'esforç inversor realitzat fins avui per ampliar la xarxa ferroviària, dins del programa de millores en el transport de superfície, i per tal d'integrar el servei en horari nocturn, s'ha dut a terme l'adequació de l'oferta del servei Nit Bus, que presta l'EMT, a la demanda de mobilitat nocturna. Durant l'any 2001 l'ús del transport públic nocturn va augmentar un 14,5% respecte de l'any 2000.

Val a dir que la mobilitat nocturna té unes característiques específiques (quantitatives i qualitatives) i que presenta diferències respecte de la diürna (quotidiana i no quotidiana), per la qual cosa la planificació de la xarxa nocturna d'autobusos ha de fer-se de manera diferenciada, tant pel que fa a extensió com a cobertura i freqüència.
La Plaça de Catalunya ha esdevingut el centre com a punt d'intercanvi dels diferents modes de transport nocturn. A més, el transport nocturn forma part del sistema tarifari integrat, amb els avantatges que això suposa per potenciar-ne la intermodalitat.

A banda d'això, l'ATM, a final de l'any passat, ha posat en servei una xarxa nocturna d'autobusos per connectar Barcelona amb les poblacions de la regió metropolitana. Es tracta d'un servei de disset línies que funcionen entre les 24.00 hores i les 5.00 hores i que també formen part del sistema tarifari integrat. Aquest servei és fruit de la demanda dels ciutadans de la RMB que havien manifestat la necessitat de disposar de serveis nocturns, ja que els serveis ferroviaris, després de l'ampliació de l'horari del metro, deixaven una franja horària (de 24.00 a 05.00 hores) sense cobrir pel servei de transport públic.
Gràcies a la creació d'aquest servei, Barcelona i la seva àrea d'influència disposen de transport públic col·lectiu durant tot el dia.

ACTUACIONS DE TMB PER MILLORAR LA XARXA
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) és el principal operador de transport públic col·lectiu a la conurbació de Barcelona, ja que a les seves xarxes de metro i autobús es realitzen el 70% dels viatges de la RMB. Al setembre de 2001 la xarxa de metro de TMB es va incrementar, amb la inauguració de tres noves estacions de la L-3 de metro, en 2,4 nous quilòmetres i va assolir una longitud total de 83,6 km. D'altra banda, s'ha perllongat l'horari de servei fins a les 24 hores tots els dies laborables en quatre línies -1, 2, 3 i 5- que ja estan adaptades mitjançant la instal·lació de catenària rígida. A la línia 4 s'està portant a terme la instal·lació d'aquest sistema, fet que possibilitarà l'ampliació d'horari a final d'aquest any.

També cal destacar l'esforç que TMB ha fet en l'aplicació del Pla de Millora de la seva xarxa d'autobusos. Aquest pla es concreta en dues línies d'actuació: la millora de la freqüència de pas amb la incorporació de cent nous autobusos i la creació de noves línies de l'anomenat bus de barri, així com l'ampliació del recorregut d'algunes de les línies convencionals.
Dels cent nous autobusos, 35 són de gas natural, cosa que suposa el primer pas cap a la incorporació d'aquest combustible menys contaminant a la flota de TMB, amb l'objectiu d'arribar en els propers anys a un total de 250 autobusos propulsats amb gas natural.

Paral·lelament, Barcelona participa en el projecte europeu del futur autobús de pila de combustible, anomenat bus d'hidrogen, com a ciutat pilot. Durant l'any 2003 podrem veure a Barcelona els primers autobusos d'aquesta prova pilot d'abast europeu.

La millora de la xarxa d'autobusos de TMB s'ha d'englobar dins del Pla de Serveis de Transports per a la RMB, que en aquests moments està redactant l'ATM i que haurà de suposar la millora de la cobertura de la xarxa de superfícies en tot l'àmbit metropolità.

Totes aquestes actuacions de creixement i millora de la xarxa de transports a mitjà i llarg termini s'emmarquen en un procés de transformació de la ciutat, en el qual el transport públic és considerat com un element cabdal per a les grans actuacions de transformació urbana que afronta la ciutat.
L'ampliació de l'aeroport, l'àrea Sant Andreu-Sagrera amb l'arribada de l'alta velocitat, l'ampliació del Port i el desenvolupament de l'àrea del 22@ al Poblenou, entre d'altres, són actuacions que no s'entendrien sense considerar el transport públic com a element clau de la seva accessibilitat.

L'objectiu d'assolir un model de desplaçaments que no hipotequi les generacions futures, és a dir, una mobilitat sostenible, no pot aconseguir-se únicament amb la millora del transport públic. Un transport públic competitiu i de qualitat és una condició necessària però no suficient per assolir la mobilitat sostenible.

Cal, doncs, en primer lloc, trobar una fórmula d'organització del territori que possibiliti una planificació integrada de la mobilitat i del desenvolupament territorial. Però, alhora, també és del tot necessari aconseguir la participació i complicitat dels agents socials i econòmics i de la ciutadania en general en el desenvolupament de la mobilitat sostenible. El Pacte per la Mobilitat, signat entre l'Ajuntament i més de quaranta entitats ciutadanes, i el seu compliment marquen, en aquest sentit, el camí a seguir.

La posada en funcionament de l'Autoritat del Transport Metropolità, organisme consorciat entre l'administració local i la Generalitat, ha suposat un pas molt important de cara a la coordinació dels diferents sistemes de transport públic col·lectiu en l'àmbit de la Regió Metropolitana de Barcelona.

És necessari, però, fer un altre pas i anar més enllà. Una bona planificació i gestió de la mobilitat ha de tenir en compte tots els aspectes que hi poden incidir com, per exemple, la planificació urbana i la localització d'activitats i serveis. Cal un disseny global de totes les necessitats i això només podrem fer-ho de forma coherent a través d'un organisme metropolità dotat de les competències necessàries per a prendre les decisions que permetin un creixement coherent, racional i sostenible del territori de la principal aglomeració urbana de Catalunya.