Esta visión integrada se consigue únicamente con la actuación conjunta de las administraciones y los organismos competentes, en ámbitos tan estrechamente relacionados como la planificación de infraestructuras, la coordinación de los servicios o el establecimiento de un marco tarifario común para todas las empresas operadoras de transporte.
La implantación del nuevo sistema tarifario en Barcelona, el billete único, es el ejemplo más claro de esta unicidad de la red, dado que el ciudadano puede efectuar cualquier desplazamiento en transporte público de forma despenalizada.
Este gran proyecto es la respuesta que desde las administraciones y la ATM se ha dado a una demanda social muy arraigada, a la vez que ha permitido que los ciudadanos perciban que el esfuerzo llevado a cabo en la mejora del transporte público colectivo empieza a dar resultados tangibles. Su aplicación hace posible, a su vez, incrementar el uso del transporte público, con la captación de nuevos viajeros y el aumento de viajes por parte de aquellos usuarios más fidelizados, hecho que ha quedado cuantitativamente demostrado ya desde el primer año de vida de su aplicación.

Cuando se toma la decisión de establecer un modelo tarifario único como el existente en Barcelona, son diversos los criterios que condicionan su definición. La adaptación del sistema a los hábitos de movilidad de los ciudadanos de la región metropolitana de Barcelona o a la tecnología actual son, sin duda, puntos de partida esenciales.
El ámbito sobre el que se ha implantado el sistema tarifario, que comprende toda la región metropolitana de Barcelona ampliada hasta los límites de la red ferroviaria de cercanías, engloba un total de 200 municipios y más de cuatro millones y medio de habitantes. La red de transporte público que sobre él se extiende es explotada por un total de 41 operadores (3 ferroviarios y 38 de autobús), que se están adhiriendo de manera progresiva al sistema: hoy en día son 36 los operadores integrados, entre ellos todos los ferroviarios.

PRINCIPIOS DE LA ZONIFICACIÓN
Este territorio ha sido dividido en un conjunto de zonas a fin de poder definir las tarifas a aplicar en función de los puntos de origen y destino de los desplazamientos.

Los principios básicos de la zonificación han sido los siguientes:
o División del territorio en seis coronas concéntricas definidas en función de la distancia kilométrica, siendo la corona 1 la formada por Barcelona y los otros diecisiete municipios constituyentes de la Entidad Metropolitana del Transporte.
o Definición de ocho sectores radiales, basados en los corredores preferentes de movilidad existentes en la región metropolitana, según los estudios del Diagnóstico y Directrices del Plan Director de Infraestructuras y del Plan de Servicios de Transportes.
o El resultado de la intersección de coronas y sectores es lo que se conoce como zona tarifaria.

Así pues, el territorio queda dividido en seis coronas y 33 sectores. Se ha procurado no dividir en diferentes zonas las áreas de influencia directa de las capitales y polaridades comarcales (Granollers, Sant Celoni, Mataró, etc.), así como no separar municipios en diferentes zonas, con excepción del caso de Sitges por la longitud de su término municipal.


Las tarifas se calculan sobre la base de esta zonificación. Se establecen en función del número de zonas atravesadas al realizar un desplazamiento y el máximo es de seis zonas. Existen algunas particularidades respecto a este criterio general, como por ejemplo que la tarifa aplicada entre estaciones o municipios contiguos en el caso ferroviario o entre municipios en el caso de autobús es la misma que la tarifa aplicada a una zona, aunque pertenezcan a zonas tarifarias diferentes.

En cuanto a la gama de títulos, para su definición se han seguido los siguientes criterios:
o Todos los títulos de transporte (tanto los integrados como los monomodales) forman parte del sistema, y la ATM ejerce la potestad tarifaria. Los títulos integrados son de titularidad de la ATM.
o La gama de títulos ha de ser simple y reducida: los títulos de transporte integrados han de ser válidos para todos los modos y operadores y los transbordos deben ser totalmente despenalizados.
o La gama de títulos ha de responder a las pautas de movilidad existentes, con una oferta segmentada en función de su nivel de utilización.
o Debe existir un nivel adecuado de cobertura financiera del sistema.

Pero la definición de esta nueva estructura zonal, de la gama de títulos integrados y de su nivel de precios requiere la adecuación y compatibilidad de los sistemas tecnológicos de validación y venta de las diferentes empresas operadoras adheridas al sistema tarifario.

TECNOLOGÍA MAGNÉTICA
La tecnología de los títulos es la característica técnica básica del sistema, ya que la información esencial que permite realizar la distribución de los ingresos o el tratamiento estadístico de los datos de demanda de los diferentes operadores se puede obtener de una manera más ágil y directa según cuál sea el sistema utilizado.

En el sistema aplicado en Barcelona, se decidió implantar la tecnología magnética en los nuevos títulos. Esta decisión responde al hecho de que los principales operadores -FGC, TMB, RENFE- y algún operador privado de autobús ya tenían instalado este tipo de sistema en sus redes, con unos resultados claramente satisfactorios.

La eficiencia de este tipo de sistema, por tanto, está asegurada, pero resulta evidente que no debe descartarse la aplicación de nuevas tecnologías (sistemas electrónicos) en un futuro. Cuando llegue el momento, deberán convivir ambas tecnologías, porque habrá que adaptar y compatibilizar de nuevo todos los equipos ya instalados en los diferentes operadores y, sobre todo, porque durante mucho tiempo habrá usuarios que requerirán títulos de transporte de frecuentación no adecuada para el uso de tarjetas electrónicas.

Las características tecnológicas principales del sistema implantado en Barcelona se resumen en los siguientes puntos:
o Permite viajar con diferentes empresas y modos de transporte haciendo uso de un solo título y pagando una sola vez por desplazamiento, es decir, los transbordos están despenalizados.
o Ofrece una amplia gama de títulos.
o Es un sistema abierto y evolutivo: la integración de los operadores puede efectuarse por fases -como así ha sido-, y a la vez permite la incorporación de nuevos títulos y ajustar las prestaciones de la oferta ya existente a las necesidades del usuario.
o La información recogida es suficiente para poder distribuir los ingresos entre los diferentes operadores, pero también sirve de referencia para introducir mejoras en la planificación y organización de los servicios.
o Incorpora un bit de seguimiento en los títulos, que permite realizar el control de las cadenas modales.
o Permite la coexistencia de los títulos integrados con los monomodales.

PERCEPCIÓN DEL SISTEMA POR PARTE DEL CIUDADANO
Cualquier proyecto de este tipo, que implica a multitud de organismos, empresas y administraciones y de cuya implantación el ciudadano es el beneficiario último, presenta dos vertientes: la primera es el funcionamiento propio del sistema y la segunda es el resultado percibido por la sociedad.

Se podría decir que el ciudadano percibe el sistema tarifario a través de tres ámbitos principales: la gama de títulos, los canales de venta y distribución en los que los puede adquirir y los operadores en los que puede usarlos.


Durante el año 2001 estaban a disposición de los ciudadanos cuatro títulos de transporte integrado: la T-10, la T-50/30, la T-Dia y la T-Mes. Todos ellos eran válidos de una a seis zonas, excepto en el caso de la T-Mes, que inicialmente tan sólo servía para una zona. Este año se ha extendido su uso a seis zonas. Otra novedad para el año 2002 ha sido la introducción de tres nuevos títulos: la T-Familiar, la T-Jove y la T-Trimestre.

Las prestaciones de cada uno de ellos se exponen a continuación:
o T-10: Tarjeta multiviaje pensada para aquellos ciudadanos que no utilizan habitualmente el transporte público que permite realizar diez desplazamientos integrados por las zonas adquiridas y en todos los modos de transporte. Puede ser utilizada por más de una persona a la vez.
o T-50/30: Tarjeta multiviaje unipersonal que permite hacer cincuenta desplazamientos integrados por las zonas adquiridas y en todos los modos de transporte durante treinta días consecutivos a partir de la primera validación.
o T-Familiar: Tarjeta multiviaje multipersonal que permite realizar setenta desplazamientos integrados durante treinta días consecutivos desde la primera cancelación. Es una tarjeta pensada para las familias o grupos que viajan mucho, ya sea juntos o individualmente.
o T-Mes: Título de transporte que permite realizar un número ilimitado de desplazamientos durante treinta días consecutivos. Es un título personalizado: hay que mostrar el carnet de identidad o carnets acreditativos de los operadores.
o T-Dia: Título de transporte unipersonal que permite realizar un número ilimitado de desplazamientos durante un día, desde la primera cancelación y hasta la finalización del servicio. Dirigido a aquellas personas que visitan nuestra región durante un breve período de tiempo, por motivos de trabajo o por ocio.
o T-Jove: Título de transporte que permite realizar un número ilimitado de viajes en cualquier modo de transporte durante noventa días consecutivos desde su primera validación. Es un título unipersonal y personalizado (hay que mostrar el carnet de identidad o carnets acreditativos de los operadores) dirigido a personas menores de 21 años que utilizan mucho los transportes públicos para realizar sus desplazamientos y lo hacen de forma continuada.
o T-Trimestre: Título de transporte que permite realizar un número ilimitado de viajes en cualquier modo de transporte durante noventa días consecutivos desde su primera validación. Es un título unipersonal y personalizado: hay que mostrar el carnet de identidad o carnets acreditativos de los operadores.
Todos los títulos permiten la realización de hasta tres transbordos dentro del período temporal de una hora y quince minutos en lo que se refiere a los títulos de una zona, y de quince minutos más para cada zona adicional.

Los precios aprobados por el Consejo de Administración de la ATM para el año 2002 (en euros) se muestran en el cuadro inferior.
Este nivel de precios pretende fidelizar al usuario con una reducción del precio del trayecto en función del nivel de utilización permitido por el título y de la distancia del desplazamiento, siempre teniendo en cuenta que el sistema tarifario se ha diseñado para que se mantenga una cobertura financiera correcta, sin que sea necesario un aumento de las aportaciones de las administraciones al sistema de transporte que éstas no puedan asumir. La política es, por tanto, de no reducción drástica de los precios y de mantenimiento de los coeficientes de cobertura por ingresos por prestación del servicio de transporte por parte de las diferentes empresas.

Considerando la estructura de precios actual y los desplazamientos asignados a cada uno de los títulos integrados, se pueden determinar los descuentos obtenidos con todos ellos en relación con el precio de referencia del billete sencillo. Las rebajas pueden llegar en ciertos casos a más del 95%, como es el caso, por ejemplo, de la T-Jove para seis zonas. Como datos de referencia, en la tabla superior de la presente página se muestran cuáles son las rebajas para los títulos de una zona. La creación de nuevos títulos integrados (tanto si son tarjetas multiviaje como abonos temporales) es una de las características que el sistema tarifario contempla tanto en sus principios básicos de tarificación como en los criterios tecnológicos definidos en los apartados anteriores.

Esta posibilidad permite ofrecer un título para cada segmento de población potencial de transporte público, como es el caso de la nueva T-Trimestre para el viajero más fidelizado. Aún así, no se pretende que todos los viajes en transporte público se realicen con títulos integrados. Es necesario la complementariedad con otros títulos, como el billete sencillo (dirigido a viajeros ocasionales) u otros títulos monomodales, en según qué ámbitos territoriales.

Tradicionalmente el ciudadano adquiría los títulos de transporte en el momento en que accedía a la red; los obtenía en las taquillas de las estaciones ferroviarias o a bordo de los autobuses. Había también algunos puntos de venta esporádicos, externos a la red, pero que estaban localizados básicamente en la zona central de Barcelona.

Preus per l'any 2002

Es importante que el ciudadano pueda desvincular la acción de ir en transporte público de la acción de adquirir el título de transporte, porque de esta forma el proceso de elección del modo de desplazamiento no queda tan mediatizado por la compra del derecho a viajar. Está comprobado que, psicológicamente, el hecho de disponer ya del título adquirido estimula la utilización del transporte público en relación con el vehículo privado.
Por esta razón se propuso extender la red de puntos de venta, sobre todo fuera de la zona central, donde ya hay muchas estaciones ferroviarias, con puntos de venta cercanos en los que el ciudadano realizase sus transacciones comerciales cotidianas.

La nueva logística de suministro y venta de títulos integrados creada ha supuesto una mayor accesibilidad del usuario a la compra del título de transporte, que hoy en día se puede efectuar en una extensa red de venta en toda la región metropolitana de Barcelona.
Concretamente, se pueden adquirir títulos integrados en:
o Todas las estaciones de los operadores ferroviarios y de autobús.
o Las oficinas de atención al usuario de las diferentes empresas de transporte.
o Diversas entidades financieras como la Caixa de Catalunya (que dispone de 275 oficinas donde se venden los títulos integrados), el Banco de Santander o más de 750 ServiCaixa extendidos por toda la región metropolitana.
o Casi 800 estancos, 900 quioscos y diferentes puntos de venta de quinielas, todos ellos lugares de acceso muy frecuentados por los ciudadanos.

LA PARTICIPACIÓN DE LOS OPERADORES
Los operadores que se han adherido al sistema tarifario integrado lo han hecho de manera voluntaria, desde el punto de vista administrativo, mediante convenios de adhesión, sin romper las relaciones institucionales y concesionales preexistentes con sus administraciones de tutela, siempre con el objetivo de aumentar el número de pasajeros en el sistema metropolitano de transporte público colectivo.

Donde ha sido conveniente se han mantenido dos opciones tarifarias, como Cercanías de RENFE, que conserva su estructura para sus títulos propios. En estos casos, el ciudadano puede escoger entre utilizar títulos integrados o títulos propios del operador, en función de si necesita o no realizar algún transbordo con otros modos, y, por tanto, dispone todavía de más opciones para elegir el título de transporte más adecuado y económico.

La implantación o adaptación de los sistemas de validación y de los dispositivos de venta en cada uno de los operadores ha comportado una importante labor de certificación y homologación. Es vital que todos los equipos sean compatibles para que la información que generen pueda ser enviada de manera integrada y tratada correctamente, ya que de ella depende la distribución de los ingresos por la venta de los títulos.

Desde la ATM se ha definido un protocolo común de comunicación aceptado por todas las partes implicadas. Según este protocolo, desde los diferentes operadores y canales de venta externos se reciben, mediante transferencia electrónica, los resultados de sus ventas, validaciones e intercambios. Esta información es enviada directamente al Sistema de Gestión de la Integración Tarifaria, software que permite el tratamiento de la información recibida para la realización, entre otros, de:
o La distribución de los ingresos por la venta de títulos integrados entre los diferentes operadores de transporte.
o Las compensaciones en los canales de distribución por su tarea de venta de títulos.
o La disponibilidad de una serie de consultas básicas y estadísticas, de utilidad para estudios de demanda o para el cálculo de aumentos de tarifas.
o La definición y parametrización de nuevos títulos integrados y sus precios.

GESTIÓN CENTRALIZADA
El hecho de que los títulos integrados vendidos por un operador y/o canal externo puedan ser utilizados en cualquier modo de transporte, realizando transbordo, implica la necesidad de gestionar de una manera centralizada, pero con la participación directa de los implicados, toda la información recibida del sistema. Por eso se constituyeron la Cámara de Compensación y de Distribución de Ingresos y el Comité de Seguimiento de Integración Tarifaria.

La primera realiza mensualmente la distribución de los ingresos procedentes de la venta de títulos integrados en los diferentes operadores. Esta distribución se realiza siguiendo una regla de reparto que tiene en cuenta la tarifa neta recaudada y la cadena modal de cada desplazamiento realizado, obtenida del algoritmo que llamamos índice de intermodalidad. Para la obtención de este último, se ha implantado el bit de seguimiento, que, como su nombre indica, permite realizar el seguimiento de la trazabilidad de cada título registrado y conocer cuál ha sido su utilización. Los resultados que se obtienen con el bit de seguimiento deben contrastarse con otros métodos de evaluación de la utilización de los títulos en cada modo de transporte; por eso se realizan simultáneamente encuestas continuas en las redes y líneas de los operadores integrados.

Para garantizar el buen funcionamiento de la Cámara y como soporte técnico para el seguimiento de la integración tarifaria, se ha creado un Comité de Seguimiento, integrado por las administraciones y los operadores. Se reúne mensualmente para tratar temas específicos, como pueden ser los convenios de adhesión, la fijación de prestaciones y de precios de los títulos para futuros ejercicios, la gama de títulos y los aspectos relativos a la información y comunicación, así como la evaluación de la eficiencia con que se produce la distribución de los ingresos y la conformidad con los costes que generan a los operadores la implantación y aplicación de los mecanismos necesarios para la gestión del sistema tarifario integrado.

La existencia de órganos de control y seguimiento del sistema tarifario es, como se ha visto, completamente necesaria para poder desarrollar correctamente y con seguridad y fiabilidad las tareas esenciales, pese a que éstas no sean percibidas directamente por el ciudadano.

Plan de comunicación del sistema
La implantación de la integración tarifaria ha comportado la necesidad de comunicar al ciudadano los cambios que se han producido en el sistema de transporte. Facilitar la comprensión de los principios básicos de este nuevo sistema así como dar a conocer la gama de títulos integrados es una tarea totalmente necesaria para que el usuario del transporte público pueda adaptarse sin dificultades a esta nueva estructura tarifaria.

Con este fin se llevó a cabo durante los primeros meses del año 2001 una gran campaña de comunicación e información que tenía como lema "Muévete con libertad". Se informaba también de los operadores que aceptaban los nuevos títulos, identificando la red de transporte público como un único sistema, global e integrado, coordinado por la ATM.
A finales de año se puso en marcha una segunda gran campaña más específica para comunicar las novedades del sistema tarifario con la entrada del euro.

En el primer cuatrimestre de 2002 se diseñó una nueva campaña centrada, en este, caso en comunicar la existencia de nuevos títulos y estimular el uso intensivo del transporte público por parte de colectivos específicos, como por ejemplo los jóvenes.

Estas campañas se complementan con la información que los propios operadores ofrecen a los usuarios de sus servicios, con los servicios de atención al ciudadano de la Generalitat de Cataluña o el Ayuntamiento de Barcelona, o bien directamente mediante las consultas que se pueden efectuar a la ATM por vía telefónica o por Internet. Todos ellos pueden aconsejar más directamente al usuario sobre qué tipo de título se adecua más a sus características de movilidad o para cuántas zonas ha de adquirirlo.

EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS
Actuaciones como la implantación del sistema tarifario integrado en la región metropolitana de Barcelona permiten mejorar la imagen que el ciudadano tiene del transporte público a la vez que se potencia su uso. Los buenos resultados obtenidos durante el primer año lo confirman.

En 2001 se efectuaron 755,4 millones de viajes en transporte público, realizados tanto con títulos integrados como con títulos de tipo monomodal. La existencia de equipos de validación en la mayor parte de los operadores, particularmente en los integrados, permitió contabilizar el número de viajes a partir de las cancelaciones, de modo que se varió el sistema de cómputo que hasta entonces se aplicaba (se calculaba en función de las ventas, asignando un número de viajes a cada uno de los títulos vendidos independientemente del consumo real).

La transformación de títulos vendidos en viajes, para poder comparar la evolución en estos últimos años, da una cifra de 800,3 millones de viajes, un 6,9% más respecto del año 2000; no obstante, el hecho más importante es que este incremento sufrió una variación del 135% en 2001.

En el proyecto del sistema tarifario se preveía un incremento de viajes de 58,2 millones y en la realidad éste ha sido de 51,8 millones. El grado de cumplimiento se sitúa, por tanto, en un 89%, porcentaje considerablemente elevado si se tiene en cuenta que la adhesión de los diferentes operadores al nuevo sistema tarifario se ha producido de manera progresiva, finalizándose en los primeros meses del año 2002 con la incorporación de todos los servicios de Cercanías de RENFE, de los últimos autobuses interurbanos y de una parte muy importante de servicios urbanos.


El porcentaje de utilización de los títulos integrados, es decir, qué proporción del total de viajes se ha efectuado con títulos integrados, ha sido del 60%, y la tarjeta de diez viajes ha continuado siendo la más utilizada por los usuarios del transporte público. Con todo, es destacable la evolución de su uso durante los últimos tres años, que, alcanzando una cuota del 64% en 1998, pasó a ser en 2001 del 44%.

Éste es un hecho que muestra claramente cómo se adaptan los títulos a las necesidades de los usuarios: segmentos de población que antes utilizaban una tarjeta de diez viajes, motivados por su uso más frecuente y fidelizado del transporte público, tienden a adquirir títulos que les ofrecen unos beneficios económicos adecuados a las características de su movilidad, como la T-50/30 o la T-Mes.
Por la venta de títulos integrados se recaudaron cerca de 203,93 millones de euros, cifra que representa más de la mitad de la recaudación obtenida en todo el sistema de transporte público colectivo, que fue de 397,173 millones de euros. Dicha cifra supuso un incremento del 3,4% respecto del año 2000.
El nuevo sistema de integración tarifaria ha conseguido una alta satisfacción por parte de los usuarios y también, en su primer año, un importante aumento de la intermodalidad. Ésta se incrementó del 8,3% en el año 2000 al 18,7% en 2001.Analizando únicamente los títulos integrados, los valores obtenidos se sitúan en torno al 30%, es decir, tres de cada diez desplazamientos con títulos integrados se efectúan en más de un modo de transporte.

Conclusiones
En poco más de un año de funcionamiento del sistema tarifario integrado, los excelentes resultados obtenidos durante este período permiten asegurar que éste está actualmente normalizado en lo que a implantación se refiere.
Existen, sin embargo, algunos aspectos más complejos que en estos momentos aún no están del todo resueltos.


Conseguir un mayor automatismo en la transmisión de los datos al sistema de gestión de la integración tarifaria a fin de que éstos sean lo más fiables y ciertos posible, establecer de forma coordinada entre todas las administraciones y operadores las medidas a tomar para disminuir el fraude al transporte público o lograr que la información que aporta el bit de seguimiento para conocer las cadenas modales efectuadas sea enviada correctamente son los principales procesos en los que se está trabajando actualmente.

El próximo paso será la implantación de la tecnología electrónica en los títulos de transporte, que permitirá, por un lado, que los procesos de validación sean más rápidos para el usuario y, por otro, obtener más información sobre los hábitos de movilidad de los ciudadanos en el afán de acercarnos más a sus necesidades.
Con este objetivo trabajamos desde todos los ámbitos relacionados con el transporte público, fomentándolo a través de diferentes políticas, como la ya implantada integración tarifaria, el incremento de la oferta de servicios o la ampliación de las redes, que permitan lograr un sistema de transporte público eficiente y con un alto nivel de satisfacción por parte del ciudadano.

Los resultados del primer año de integración tarifaria, juntamente con el aumento de la oferta del transporte público, que supondrá la realización de las actuaciones incluidas en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010, recientemente aprobado, o aquellas propuestas en el Plan de Servicios de Transportes, permiten augurar que en cinco años, si no se producen cambios estructurales en los hábitos de movilidad o graves crisis económicas, se podrían llegar a efectuar cerca de mil millones de viajes en la red de transporte público colectivo de la región metropolitana de Barcelona.