Siglos atrás, las ciudades tenían que asegurar su defensa y provisión, y por tanto construían murallas y establecían mercados protegidos. Las poblaciones eran células más o menos autárquicas y la gente nacía y moría en el mismo lugar: si se desplazaban, lo hacían para largos períodos o para siempre. Los caminos eran elementos secundarios a menudo ignorados, con la excepción de las grandes rutas históricas. Quizás la itinerancia sea el factor que más diferencia al habitante urbano de hoy del de hace siglos. Las ciudades continúan asegurando la provisión -ahora también, o sobre todo, de información- y los intercambios regulares, pero ahora les requerimos además un nuevo elemento: la movilidad. Es lo que posibilita concebir las ciudades metropolitanas como unidades supraurbanas, es decir, como redes de ciudades extendidas sobre el territorio. La gran ciudad ya no tiene sentido fuera de este juego de territorios concéntricos que es la realidad metropolitana, porque las poblaciones son por definición móviles. La residencia o el lugar de trabajo son fijos, y coinciden o no en el mismo municipio, pero el uso que se hace de la realidad urbana es claramente metropolitano: el ocio, el comercio, el tráfico, la cultura, todo nos lleva a movernos por un territorio que sobrepasa el del propio municipio.
La Barcelona real ocupa 100 km2, pero el área metropolitana tiene 600, y la región metropolitana, 3.000. Y eso es un continuo urbano y humano, y una realidad económica indudable, una complicidad. La potencia económica es un hecho, como también lo es que es necesaria la irrigación de un sistema de transporte viable -por unas necesidades crecientes de interrelación- para continuar avanzando. Hoy la conectividad es una clave estratégica. Tenemos la suerte de haber producido, espontáneamente, un modelo de crecimiento con un gran potencial de sostenibilidad, porque pese a una ocupación del territorio quizás excesiva, ésta ha tenido lugar sumando ciudades compactas, no a través del sprawl de unidades residenciales suburbiales que se multiplican en forma de mancha de aceite. La ciudad compacta es más competitiva y posee una densidad de población adecuada para nutrir una red eficiente de transporte público -algo que no tiene el barrio residencial segregado. Ahora bien: que sepamos que el transporte público es el elemento vertebrador de la realidad metropolitana no significa que tengamos la red que necesitamos.

Más desarrollo, más desplazamientos
La realidad de Barcelona ciudad es que en ella se producen unos 7 millones de desplazamientos diarios, de los que dos tercios son internos, y el tercio restante entra o sale del término municipal; es decir, son itinerarios metropolitanos, ¡y son más de 2 millones! Por consiguiente, lo que no tiene sentido es que la densidad de cobertura del transporte público caiga en picado así que salimos de Barcelona y continúe disminuyendo a medida que nos alejamos de ella. Al contrario, es necesaria una jerarquización de los modos de transporte para que representen una alternativa consistente al vehículo privado. Y hay que potenciar especialmente los nudos de intercambio intermodales que contribuyen a esta jerarquización: trenes de cercanías, metro, tranvía y finalmente el autobús para los trayectos urbanos de proximidad. Además, son también significativas las actuaciones dirigidas a devolver el uso del espacio público -de la calle- a sistemas alternativos y sostenibles de transporte, como las que aplicamos en Barcelona para regular y desestimular el uso abusivo del vehículo privado: la supresión de carriles de circulación (que permite ensanchar aceras) o el control del aparcamiento de superficie. El resultado es que, cuando medimos los desplazamientos internos realizados en la ciudad, el 44% se realizan en transporte público, el 22% a pie y sólo el 34% en vehículo privado, un índice que se puede mejorar pero que se acerca a un buen equilibrio sostenible.

Pero cuando los desplazamientos son intermunicipales, el uso del transporte privado supera el 50%. ¿Existe relación entre este hecho y la desprogramación de 50 km de metro que se produjo en 1984? Parece claro que la realidad metropolitana se ha adelantado a la realidad del transporte metropolitano, y eso lo pagamos con congestión, no sólo en los accesos -puesto que la congestión se produce kilómetros allá: sólo hay que oír la información que dan las radios a primera hora de la mañana-, sino también dentro de la ciudad, porque los coches que entran después circulan. Esto se sustenta en unas cifras económicas: en 1986 Barcelona tenía 600.000 puestos de trabajo para una población mayor, en número, que la actual; hoy tiene 800.000. Esto significa que cada día llegan 250.000 ciudadanos metropolitanos para trabajar en la capital, sin contar los que vienen por otros motivos. Y la previsión plausible es que este poder de atracción continuará creciendo en los próximos años, lo que es una buena noticia para los baremos económicos, pero que se traducirá en una demanda de movilidad muy acentuada. La cuestión es que el incremento previsto -y bienvenido- para los próximos diez años no se podrá absorber con la red viaria actual, y ensanchar de forma desmedida la capacidad de esta red no es la mejor solución. Poner más asfalto en los accesos es una solución de los años sesenta, cuando el modelo de crecimiento era otro.


El PDI, un salto cualitativo
Lo que hay que desarrollar es la red de transporte. Algunas de las iniciativas que se han tomado en los últimos años han dado cifras espectaculares de incremento de usuarios; es el caso de la mejora de la red de cercanías, que en la práctica funciona como metro regional, o de la integración tarifaria, que ha abaratado mucho los desplazamientos relativamente largos. Pero es obvio que ahora hace falta un salto cuantitativo y cualitativo que esté a la altura de la ambición metropolitana. De lo contrario, Barcelona perderá competitividad en relación con las ciudades europeas equiparables. La respuesta a este planteamiento es el Plan Director de Infraestructuras, aprobado después de un muy largo proceso de negociación y que abarca inversiones hasta el año 2010.

Prevé la construcción de 251 km de metro, tren y tranvías.
Con ello habremos dado un primer paso para articular los municipios del Besòs y el Baix Llobregat -y más allá- con la Barcelona de vocación metropolitana, que significa conectar centros industriales, sanitarios y universitarios hoy mal servidos, y, en general, potenciar nuevas áreas de desarrollo como el entorno del Fórum 2004, el distrito 22@ o las eficientes centralidades alternativas de las ciudades del entorno. Dicho de otro modo, este PDI nos permite desarrollar una realidad favorable para atraer nueva actividad económica.

El PDI en cierta forma compensa la falta de inversiones de la Generalitat en este terreno -5 km nuevos de metro desde 1999 hasta hoy-, pero supone una inversión gigantesca, de cerca de 7.300 millones de euros. El mecanismo de financiación se basa, tradicionalmente, en la aportación de dos tercios del presupuesto por parte de la Generalitat y el tercio restante por parte del Estado, pero este capítulo no está todavía del todo cerrado. Y, en cualquier caso, será necesario que vaya acompañado de un plan de cercanías que contemple la construcción de una ronda ferroviaria capaz de estructurar el territorio más allá del primer círculo de proximidad. Además, hay que tener en cuenta que el funcionamiento del AVE cambiará algunos hábitos de desplazamiento y de localización tanto de empresas como de domicilios privados, ya que contribuirá a acortar aún más las distancias -la duración del trayecto.

De todos modos, todos debemos tener en cuenta que la realidad metropolitana se configura cada vez más como policéntrica, lo que significa que no todas las redes tienen que pasar necesariamente por Barcelona: tenemos quizás un exceso de centralidad en los trayectos y las planificaciones. Es cierto que el incremento de desplazamientos calculados implican a Barcelona, pero también lo es que las ciudades metropolitanas han de poder conectarse entre ellas con eficacia y comodidad. De igual manera, es necesario potenciar la correspondencia entre los diferentes modos de transporte, cosa que la integración tarifaria ya lleva a cabo, pero que a menudo se encuentra con la dificultad de depender de diferentes operadores.

En nuestro sistema metropolitano coexisten tres niveles de mando: el político -compartido por tres tipos de administración-, el político-técnico y el de las empresas operadoras, cada una con un estatus diferente, tanto público como privado. Son cosas que tenemos que repensar a fin de ganar en eficacia, en lo que a gestión y servicio se refiere.
Todavía nos queda mucho por hacer en el terreno de los cambios intermodales. Se requieren desde puntos de intercambio cómodos hasta sistemas integrados de información y de billetaje, con especial atención a los abonos. Pequeñas actuaciones en este sentido acostumbran a dar grandes resultados, porque la demanda por parte de los usuarios existe y se incrementa. Si hoy en día los usuarios de transporte privado mencionan la velocidad y la comodidad como los factores decisivos, debemos lograr que estos dos valores se asocien en primer lugar con el transporte público. Porque el transporte público es una herramienta prioritaria de la cohesión social y de la sostenibilidad de nuestras ciudades: es uno de los puntos en los que nos jugamos el futuro. No tan sólo en el terreno económico, sino también en la calidad de vida de nuestros ciudadanos y ciudadanas.