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CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
a) Como su nombre indica, se trata de un plan de infraestructuras de transporte
público colectivo y, en consecuencia, fundamentalmente ferroviarias
(aunque en él también se tienen en cuenta las grandes infraestructuras
asociadas al transporte de viajeros por carretera: estaciones de autobuses
y aparcamientos de disuasión). Por tanto, dada la gran capacidad
que presentan las infraestructuras ferroviarias, el PDI se centra en dar
respuesta a la movilidad cotidiana de volumen elevado.
b) En este sentido, y como se ha destacado al inicio de este punto, el
PDI 2001-2010 se complementará con el Plan de Servicios, que es
el que fijará las características (frecuencia, amplitud
horaria, itinerario, etc.) del servicio de transporte público colectivo
ofrecido por cada modo de transporte y, muy especialmente, en el caso
de los autobuses interurbanos, su complementariedad con los servicios
ferroviarios y su adecuación a los flujos de movilidad de volumen
inferior.
 c)
El PDI constituye un plan integral por el hecho de que contempla, tanto
en el diagnóstico de los problemas como en las actuaciones propuestas
(en este caso sólo parcialmente), todas las redes ferroviarias
existentes y previstas en la región metropolitana (metro, Ferrocarrils
de la Generalitat, red ferroviaria estatal, tren de alta velocidad) -e
incluso introduce una nueva, la del tranvía-, pero también
un plan integrador, de forma que potencia la integración física
de las diferentes redes de transporte público colectivo entre ellas
y con el vehículo privado, mediante la creación de nuevos
intercambiadores y la mejora de los existentes.
d) Territorialmente, el PDI trata de forma global toda la región
metropolitana con unos mismos criterios de propuesta de transporte público
colectivo para los flujos de movilidad, pero afronta una realidad territorial
muy diversa. La desigual densidad residencial y de actividad existente
entre la aglomeración central y el resto de la región, con
los diferentes flujos que de ello se derivan, contribuye a la concentración
de propuestas del Plan en el ámbito central de la región
metropolitana.
e) El PDI se concibe como un plan flexible, versátil, que deberá
desarrollarse en programas quinquenales, que serán la base de los
convenios de financiación que tendrán que firmar la Generalitat
y la Administración General del Estado. El seguimiento se efectuará
con dos ritmos temporales mediante:
o Un informe anual que indique el grado de realización de las actuaciones
previstas en el PDI y las contraste con la evolución de la población
y la movilidad vehículo privado/transporte público en los
diferentes ámbitos territoriales.
o Una revisión quinquenal del cumplimiento del programa de actuaciones
y de las previsiones de localización residencial, de actividad
y de grandes centros de atracción/generación de viajes,
y de la movilidad que de ello se deriva. Esto permitirá definir
el nuevo programa quinquenal incluyendo, también, llegado el caso,
nuevas infraestructuras que se considerasen necesarias.
El proceso de elaboración diseñado define cuatro etapas
principales:
a) Recogida y elaboración de información, con lo que, a
partir de los antecedentes y de la información básica procedente
de administraciones y operadores, se llega a una primera visión
global del estado del sistema metropolitano de transporte público
colectivo.
b) Redacción del Diagnóstico del sistema y directrices para
el PDI, documento sometido a un período de información por
las administraciones y operadores, y aprobado posteriormente.
c) Recogida de las propuestas de actuación en infraestructuras
y priorización de las mismas mediante la Metodología de
evaluación de inversiones en transporte público colectivo,
también sometida a un período de información y aprobada.
d) Elaboración de la propuesta de PCI, incorporando el Diagnóstico
y las Directrices revisadas, los programas de actuación y el estudio
económico y financiero correspondiente.
La propuesta de PDI fue aprobada inicialmente por el Consejo de Administración
de la ATM el 14 de mayo de 2001. Durante el período de información
pública e institucional se presentaron 88 alegaciones, y su evaluación
ha desembocado en una propuesta de modificaciones e incorporaciones al
PDI aprobado inicialmente. La versión definitiva del PDI 2001-2010,
con estas correcciones y modificaciones, fue aprobada el pasado 25 de
abril.
Diagnóstico global
Fruto del análisis del marco territorial metropolitano, de la situación
demográfica y socioeconómica, de la movilidad actual (y
prevista para el 2010), y de su contraste con la oferta actual de transporte
público, en el PDI se ha establecido un diagnóstico global
de la situación y las perspectivas del sistema de transporte público
metropolitano, que tiene las siguientes características:
Expansión de la población sobre el territorio y crecimiento
sostenido de la movilidad metropolitana.- En 1999, la región metropolitana
de Barcelona tenía una población de 4.301.721 habitantes,
un 0,88% más que en el año 1991, y 1.525.090 puestos de
trabajo (1996), un 3,9% menos que en 1991. Actualmente, la situación
económica vuelve a ser expansiva y se están alcanzando las
tasas de ocupación más altas de los últimos quinquenios.
La población ha entrado en un proceso de expansión sobre
el territorio y el centro metropolitano extiende su influencia sobre un
área cada vez más amplia, en la que el crecimiento de la
ocupación del territorio es muy superior al aumento de la población.
Ni la localización de los puestos de trabajo ni la de los servicios
ha ido paralela a esta extensión residencial sobre el territorio,
lo que explica el crecimiento sostenido de la movilidad. Esta movilidad
adopta una estructura claramente radial en sentido convergente, en la
que, en lo que respecta a la movilidad laboral, la ciudad de Barcelona
tiene una capacidad de atracción más de dos veces superior
a la de generación.
La motorización ha crecido a un ritmo del 2,8% anual, y, en 1998,
llegó a 425 turismos por cada 1.000 habitantes con puntas significativas
en ciertas zonas; por otra parte, la construcción de viviendas
se incrementa a un ritmo de 22.500 nuevas viviendas anuales. Este crecimiento
urbanístico ha recaído sobre la zona exterior de la aglomeración
y, especialmente, sobre la segunda corona.
Vinculado a todo este fenómeno se ha producido un incremento de
la movilidad de la población, que en el ámbito intramunicipal
ha disminuido, pero que en el ámbito intermunicipal se ha incrementado
mucho, un 16,1% entre 1991 y 1996. Del mismo modo que en la gran mayoría
de las áreas metropolitanas europeas, el número medio de
desplazamientos efectuados por cada persona en un día va en aumento.
Junto a una estabilización del volumen de la movilidad obligada
se produce un incremento de los desplazamientos con otras finalidades.
También tiene un papel fundamental en este aumento de la movilidad
la evolución de las pautas de comportamiento: aumento del tiempo
libre en fines de semana y vacaciones, extensión del horario laboral,
crecimiento del multiempleo, etc.
Por otra parte, no se puede negar la descentralización de la actividad
económica, especialmente de la industrial, pero también
es cierto que Barcelona y su área de influencia más inmediata
continúan manteniendo una capacidad de polarización de la
actividad muy superior a la que tienen en el aspecto residencial y, por
encima de todo, son incuestionables el mantenimiento y el desarrollo de
Barcelona y de su entorno más inmediato como el gran centro de
servicios, no sólo de la región metropolitana de Barcelona,
sino también de toda Cataluña.
La consecuencia no ha sido sólo el incremento de los desplazamientos
entre municipios, sino también el incremento de la longitud de
estos desplazamientos; la población se ha ido distribuyendo en
el territorio de forma cada vez más alejada del centro.
El desarrollo futuro de la movilidad parece que conduce hacia una potenciación
de los desplazamientos radiales, continuando con la dinámica actual
de ocupación urbanística de la franja exterior de la aglomeración
y de la segunda corona, y también hacia un incremento de la descentralización
laboral, que originaría la potenciación de los flujos de
atracción hacia esta segunda corona.
La movilidad perimetral experimentaría también un impulso
importante, a pesar de que, relativamente, seguiría teniendo un
peso bastante menor.
Vehículo privado y transporte público: una evolución
desigual y diferente según el ámbito.- El gran protagonista
de la redistribución de la población en el territorio ha
sido el vehículo privado, que, a pesar del incremento de demanda
del transporte público, ha aumentado su cuota de mercado en el
reparto modal de una manera muy importante; mientas que el número
de viajes intermunicipales por motivos de trabajo en el transporte público
ha aumentado un tercio en los últimos quince años, esta
cifra casi se ha triplicado en lo que respecta al vehículo privado.
En este período, el transporte público ha pasado de representar
el 50,2% del total de desplazamientos intermunicipales por movilidad obligada
en 1981 a representar sólo el 27,3% en 1996.
La redistribución territorial de la población y de los puestos
de trabajo en la región metropolitana de Barcelona ha tenido un
doble efecto:
1. Potenciación de la segunda corona y los polos secundarios; en
este sentido, se está tendiendo a un entramado urbano multipolar,
que tiene que permitir una mayor integración del territorio y una
mayor difusión de los servicios metropolitanos.
2. La urbanización cada vez más difusa origina problemas
para facilitar el acceso de los ciudadanos a todos los servicios y, entre
éstos, al transporte público.
Un factor que contribuye a esta dificultad de cobertura del territorio
es el hecho de que el conjunto de medios de transporte público
colectivo en la región metropolitana de Barcelona no funciona totalmente
como sistema a causa de la heterogeneidad de los operadores (empresa pública/operador
privado y, entre ellos también existen diferencias en la gestión:
algunos se gestionan desde la garantía de cobro del déficit,
otros lo hacen a riesgo y ventura y algunos de forma interesada) y de
las diferencias en el volumen de negocios, tanto si se mide en número
de viajeros transportados como en recaudación.
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INTEGRACIÓN INSUFICIENTE
Pero, más importante aún que la heterogeneidad de los operadores
es la insuficiencia de integración de los diferentes modos. Falta
de integración física, porque es insuficiente el número
de puntos de correspondencia entre modos diversos, pero también
por lo penosos que resultan los intercambios en buena parte de los existentes:
longitud de los pasillos, desniveles sin escaleras mecánicas, información
parcial, etc.; insuficiente integración de servicios por falta
de coordinación de horarios cuando resulta necesario; falta de
imagen única de los operadores del sistema de transporte público
colectivo, etc., todo ello contrarrestado por la integración tarifaria.
La aplicación progresiva del nuevo sistema tarifario integrado,
especialmente a partir de 2001, con la incorporación de todos los
operadores interurbanos (RENFE Cercanías, empresas de transporte
por carretera) y buena parte de los operadores urbanos de los núcleos
de la segunda corona, ha solucionado esta carencia.
Las infraestructuras ferroviarias ofrecen una capacidad que se puede considerar
suficiente desde el punto de vista global, pero que presenta estrangulaciones
puntuales muy graves (túnel de Sants-Pl. Catalunya -RENFE-, túnel
de la calle Balmes -Ferrocarrils de la Generalitat- y tramo Sants-Castelldefels,
también de RENFE), debido a la superposición de servicios
de diferentes tipos en la misma infraestructura.
La red viaria, soporte del transporte público colectivo de superficie,
en definitiva, está saturada en horas punta y no permite velocidades
comerciales competitivas, especialmente en los ejes viarios de penetración
en la aglomeración central.
Finalmente, es preciso destacar la desigualdad en el acceso potencial
al transporte público en los diferentes ámbitos metropolitanos.
Las diferencias en la cobertura territorial de los modos ferroviarios
y por carretera (éstos mucho más extensos), en el volumen
de servicios de transporte ofrecido, en la facilidad de intercambio modal
y en la velocidad comercial de los diferentes modos de transporte son
considerables. A pesar de que esta desigualdad -que se traduce en porcentajes
de uso del transporte muy diferentes según los ámbitos-
se explica en buena parte por las diferentes densidades residenciales
y de actividad económica, se debería tender a la homogeneización
territorial de los niveles de transporte público colectivo disponibles.
DIRECTRICES DEL PDI
A la vista de los objetivos señalados y de la situación
descrita, las grandes directrices y propuestas de actuación que
se definen para el PDI 2001-2010 son las siguientes:
1. Ultimación y racionalización de la red ferroviaria central
(metro/FGC/RENFE)
o Establecimiento de una nueva línea L9 perimetral que, además
de cubrir zonas no servidas en la zona norte del Barcelonès y en
el corredor L'Hospitalet-Zona Franca-Aeropuerto, potencie el efecto red
al conectar con las líneas ferroviarias existentes mediante intercambiadores.
o Prolongación de los extremos de las líneas de metro en
zonas con densidad elevada.
o Penetración de la línea Llobregat-Anoia de FGC hacia el
centro de Barcelona, hasta conectar con la línea de Barcelona-Vallès.
o Reordenación y mejora de los servicios de cercanías de
RENFE, aprovechando la remodelación de la estación de Sants
y el nuevo túnel Sants-Sagrera, derivados de la implantación
de la línea de alta velocidad y ancho UIC.
2. Ampliación y mejora de la red ferroviaria de cercanías
o Desdoblamientos o vías suplementarias en aquellas zonas en las
que se precisen (Baix Llobregat, norte del Maresme) para obtener la capacidad
necesaria o permitir la implantación de servicios semidirectos
para las relaciones muy distantes.
o Aprovechamiento de la red ferroviaria excedentaria (o que requiera pequeñas
modificaciones) para implantar nuevos servicios.
o Prolongaciones y/o creación de nuevas estaciones para dar respuesta
a la nueva demanda y conseguir el efecto red (Maresme, Sabadell, Terrassa,
etc.).
o Ampliación de la capacidad hasta el límite por medio de
la mejora de los sistemas de control y señalización, ampliación
de andenes, material móvil de dos pisos, etc.
o Ultimación del sistema de cercanías en los ámbitos
metropolitanos insuficientemente cubiertos por una red ferroviaria (corredor
Sant Boi-Castelldefels conectado con Barcelona, línea Penedès-Vallès-interior
por el corredor El Papiol-Mollet, etc.).
o Reordenación de todas las vías de entrada por el norte
de Barcelona para acceder a la estación central de Sagrera.
3. Establecimiento de una red de tranvía en corredores de demanda
intermedia
o Desarrollo futuro de este nuevo modo de transporte, de conexión
del Baix Llobregat y el Besòs con Barcelona, a través de
la Diagonal.
o Trazado en superficie (excepto en puntos especialmente conflictivos)
y cuidada inserción urbana que dé lugar a un reparto de
la superficie viaria más favorable para el transporte público
colectivo y el peatón.
4. Creación de nuevos intercambiadores y mejora de los puntos de
correspondencia existentes
o Aumento del efecto red. Además de la implantación de la
nueva L9, con quince intercambiadores:
· Implantación del Intercambiador Central en Barcelona (tramo
de Passeig de Gràcia entre Ronda Universitat y Gran Via), que conecta
la L3 con la L4 y Ferrocarrils de la Generalitat, y con la L1 y RENFE
Cercanías en el sur, y con la L2 en el norte.
· Nuevo Intercambiador de la Torrassa (L'Hospitalet de Llobregat),
con conexión de la L9 con la L1 y las tres líneas de RENFE
(Vilafranca, Vilanova y Aeropuerto).
· Potenciación de los grandes centros intermodales de Sants
y Sagrera (tren de alta velocidad, RENFE y Metro), con sendas estaciones
de autobús y mejora de la conexión de la Estació
del Nord con metro y RENFE.
o Mejora de la complementariedad entre el transporte público colectivo
y el vehículo privado.
· Plan de aparcamientos de disuasión vinculados a las estaciones
de RENFE y Ferrocarrils de la Generalitat.
5. Modernización y mejora de la red existente
o Mejoras infraestructurales de la calidad del servicio: renovación
de estaciones y de material móvil y, especialmente, adaptación
de los andenes y vestíbulos a las personas de movilidad reducida.
o Mejoras en la explotación del servicio: instalaciones de seguridad,
apartadores, banalización de vías, etc.
ACTUACIONES APROBADAS Y FINANCIACIÓN
Las propuestas del Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 se agrupan
en cuatro programas de actuación: Ampliación de red, Modernización
y mejora de la red existente, Intercambiadores y Actuaciones en la red
ferroviaria estatal (que tienen carácter de propuesta a la Administración
General del Estado, que no forma parte del consorcio de la ATM). Se ofrece
una visión detallada de las actuaciones en el cuadro y los mapas
de las páginas anteriores.
El PDI contempla básicamente inversiones en mejora y ampliación
de las redes ferroviarias, pero en ningún caso considera los déficits
generados por la explotación de estas redes.
Las inversiones totales, incluyendo las referentes a la red ferroviaria
estatal, suman un volumen aproximado de 7.295,746 millones de euros (1.213.910
millones de pesetas) para todo el período 2001-2010.
La financiación de las inversiones en la Red Ferroviaria Estatal,
estimadas en 1.160,134 millones de euros (193.030 millones de pesetas)
corre a cargo del Ministerio de Fomento casi en su totalidad, aunque en
algunas actuaciones también participan el Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias y RENFE. Las inversiones restantes tienen diversas vías
de financiación, según su naturaleza y según el titular
de las redes (tal como puede observarse en el cuadro resumen superior),
y son las que se detallan:
o Convenios de financiación de infraestructuras (1/3 Administración
General del Estado, 2/3 Generalitat de Cataluña) para las ampliaciones
de red y actuaciones infraestructurales de mejora.
o Contratos-programa, que cuentan con la participación de todas
las administraciones, para las inversiones de modernización y mejora
de la red existente, en lo que se refiere a mejoras en la explotación
del servicio.
o Financiación específica del tranvía, con aportación
diferida de capital por parte de la Generalitat y compensación
al concesionario privado -mediante tarifa técnica- del déficit
operativo más el canon de inversión.
o Financiación específica para la línea L9 y la línea
Sarrià-Castelldefels, que deberá definir la Generalitat
de Cataluña.
o Renting u operaciones similares para la adquisición de material
móvil.
CONSIDERACIONES FINALES
La importancia de las actuaciones definidas en el PDI 2001-2010 es indudable
y su realización afectará a cerca del 40% de la red ferroviaria
existente y añadirá nuevos elementos al sistema de transporte
tan decisivos como la línea 9 o la nueva red de tranvías.
Pero en estas reflexiones finales quisiera subrayar otros aspectos más
ligados al propio proceso de planificación y decisión en
el ámbito del transporte.
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o En primer lugar, es preciso destacar el papel, insustituible en este
proceso, de la concertación institucional. Sólo gracias
a la voluntad de entendimiento de las administraciones responsables del
transporte público (Generalitat, Ayuntamiento de Barcelona, Entidad
Metropolitana del Transporte y Ministerio de Fomento) y a la existencia
de un marco institucional de acuerdo como el constituido por la ATM se
ha podido llegar a establecer un plan con las características del
PDI, con los compromisos de inversión que comporta.
o Por otra parte, no debe perderse de vista que la planificación
de infraestructuras sólo es una parte de la mejora global del sistema
de transporte público. También es necesario avanzar en la
integración física y de horarios de los diferentes modos
de transporte -la integración tarifaria se puede dar prácticamente
por acabada, a falta, únicamente, de algunos servicios urbanos-
y sobre todo, en la planificación y coordinación de los
servicios de transporte. En este sentido, la implicación de los
operadores de transporte, tanto públicos como privados, es esencial
para garantizar a los ciudadanos una buena calidad de servicio.
o En el proceso de planificación llevado a cabo se han dado dos
elementos importantes que lo han hecho más objetivo y consensuado.
El primer elemento ha sido la realización de un diagnóstico
del sistema metropolitano de transporte para detectar sus principales
problemas, sus causas y su evolución más probable que pudiera
ser considerado como realista por los agentes más significativos
del sector. El otro ha sido disponer de una metodología única,
también fruto del acuerdo, para evaluar comparativamente las diferentes
actuaciones de transporte que se deben incluir en el PDI (al igual que
las propuestas contenidas en las alegaciones que se han formulado). A
partir de ahora será necesario un tercer elemento esencial en el
proceso de planificación: el seguimiento de la ejecución
del PDI, por medio de informes anuales y la revisión quinquenal.
o Finalmente, un apunte sobre los límites de la potenciación
del transporte público. En el mercado de la movilidad, el transporte
público compite con un adversario muy poderoso, como es el vehículo
privado, que dispone de un gran poder económico y mediático.
Cualquier política de transporte sostenible que pretenda impulsar
el papel del transporte público debe ampliar necesariamente su
campo de actuación, incorporando medidas de gestión de la
movilidad que impliquen restricciones al uso indiscriminado del vehículo
privado para cualquier desplazamiento. Este cambio de enfoque requerirá
la adaptación correspondiente de los organismos responsables de
las políticas actuales.
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b.mm
mongraf. nov 02
