El primer servicio regular de diligencias entre Barcelona y Madrid se inauguró en 1815, pero hasta la mitad del siglo XIX no se implantaron las primeras líneas de ómnibus entre la capital catalana y las poblaciones de su entorno. De hecho, el primer transporte público estrictamente urbano comenzó a funcionar en 1848, coincidiendo con la inauguración del primer ferrocarril del Estado español (la línea Barcelona-Mataró): una línea de ómnibus que enlazaba la estación del tren en la Barceloneta con La Rambla. Hasta entonces -y así siguió siendo hasta principios del siglo XX-, las tartanas y otros carruajes de alquiler eran los medios de transporte más utilizados para moverse por el llano de Barcelona. Las únicas limitaciones de transporte eran las impuestas por el mal estado de los caminos y carreteras y, hasta que no se derribaron en 1854, por las murallas de la ciudad, que cerraban sus puertas a las siete de la tarde.

Con el inicio de la urbanización del Eixample diseñado por Ildefons Cerdà, en 1859, comenzaron a mejorar las condiciones viarias de los carros y ómnibus. Ese mismo año se fundó la compañía Central Barcelonesa, que inauguró una línea de ómnibus entre Barcelona y Gràcia, y un año más tarde se creó La Catalana Graciense. En 1876, el Ayuntamiento fijó las rutas que debían seguir los ómnibus dentro de la ciudad. Hacia 1882 Barcelona contaba con 120 ómnibus, algunos de los cuales realizaban servicios especiales a los baños de la Barceloneta (el viaje costaba doce céntimos de peseta), a los cementerios y a las plazas de toros (un real) y al hipódromo de Can Tunis (una peseta). Como sucedería con los primeros tranvías, estas tarifas no resultaban asequibles para la clase trabajadora, que se desplazaba generalmente a pie. Las familias populares sólo se podían permitir un extra los domingos, cuando alquilaban una tartana para ir de excursión al campo.

El primer ferrocarril del Estado español se inauguró el 28 de octubre de 1848 entre Barcelona y Mataró.
Su impulsor, con ayuda de capital británico, fue Miquel Biada, un comerciante de Mataró enriquecido en Cuba que, según explica la leyenda popular, se decidió por el ferrocarril, que ya había conocido en la colonia caribeña, cuando en 1843 se quedó sin plaza en la diligencia que unía Mataró con Barcelona. En aquella época, el nuevo medio de transporte causó mucha expectación, pero también miedo. Las mujeres del barrio de la Barceloneta, en el que, fuera de las murallas, se instaló la terminal ferroviaria, no tardaron en movilizarse, ya que pensaban que los maquinistas secuestraban a sus hijos para utilizar su grasa epidérmica como lubricante para las locomotoras.

Después de que las normativas del Gobierno impusieran un ancho de vía de seis pies castellanos (1,672 metros), mayor de lo que era usual en el extranjero (1,435 metros), pero similar al ancho británico, se proyectaron y se construyeron en pocos años otras líneas de tren que convirtieron a Barcelona en un importante núcleo ferroviario. El 23 de junio de 1863 se inauguró el tren de Sarrià, que se puede considerar el segundo ferrocarril urbano del mundo después del metro de Londres y que, con su terminal en la plaza Catalunya, unía Barcelona con los que en aquel entonces eran municipios independientes: Gràcia, Sant Gervasi y Sarrià, donde residía gran parte de la burguesía catalana. El tren circulaba por el centro de la calle Balmes y dividía el Eixample en dos mitades: la derecha y la izquierda. A pesar de que se instaló una valla protectora junto a la vía, su paso fue causa de numerosos accidentes y protestas vecinales.

El primer tramvia
El 27 de junio de 1872 entró en servicio el primer tranvía de Barcelona, entre La Rambla y la plaza de los Josepets, en la villa de Gràcia. Era un tranvía de dos pisos, con imperial descubierto, de tracción animal y propiedad de la compañía británica Barcelona Tramways. Su construcción fue impulsada por Alejo Soujol, el adjudicatario de gran parte de las concesiones para las primeras líneas de tranvía de Barcelona. De hecho, Soujol fue quien recuperó un primer proyecto tranviario de los ingenieros Vila y Rafael de Luna, que databa de 1864.

Después de la primera línea y la primera compañía vinieron otras: el tranvía de Poblenou (1874) y el de los Docks (1877); el de Sants (1875), que introdujo una tarifa obrera; la línea de circunvalación (1877), denominada también la "carroza de los pobres"; el tranvía de vapor de Sant Andreu (1877); el de Sarrià y Sant Gervasi (1878); la línea de vapor del litoral, que en 1885 llegaba a Badalona; el tranvía de Barcelona, Eixample y Gràcia; y el de Horta. Estas líneas, de tracción animal o de vapor y en algunos casos incluso mixtas, utilizaban dos anchos de vía: el normal (1,435 metros) y el estrecho (un metro).

En su primera época, el tranvía fue un medio de transporte eminentemente burgués y con un uso relacionado fundamentalmente con el ocio. El precio del billete, entre 20 y 30 céntimos de peseta de media, no era asequible para las clases populares, que se desplazaban a pie, en antiguos ómnibus y tartanas o en coches Rippert, un coche de caballos parecido al tranvía (pero sin raíles) que llegó a Barcelona en 1882 procedente de Marsella y que, durante algunos años, tuvo muy buena aceptación, especialmente el de la compañía La Catalana.

Los accidentes de tranvía y el miedo que el nuevo medio de transporte causó entre la población fueron dos hechos muy significativos de la época. Los más ignorantes hablaban de un vehículo "guiado por el demonio", y su velocidad, por temida, tuvo que ser limitada a ocho kilómetros por hora. Los atropellos eran frecuentes y fueron motivo de auténticos motines populares de protesta y de algunos sobrenombres significativos: "el rey Herodes" para referirse al tranvía de Sants y "la guillotina" para designar la línea de Sant Andreu. En la parte positiva del anecdotario se encuentran las originales promociones de las empresas en los billetes, con cromos y loterías, y la popularidad de las jardineras, un tipo de tranvía descubierto, sin imperial, ideal para el verano y para las líneas que llevaban a los baños de la Barceloneta.

La electrificación
El primer tranvía de tracción eléctrica empezó a circular oficialmente en Barcelona el 26 de enero de 1899, en la línea de circunvalación. En pocos años, se electrificaron las demás líneas y en 1907 desapareció el último tranvía de tracción animal. Durante los primeros años del siglo XX también se pusieron en marcha nuevas líneas de tranvías, ya eléctricas, como el popular Tramvia Blau del Tibidabo -zona residencial y de ocio burguesa donde, en 1901, también se instaló el primer funicular del Estado español-, la línea de Vallvidrera (1906), la de L'Arrabassada (1911), la de Horta (1901) y la de El Morrot (1905). Al igual que sucediera con los tranvías, el tren de Sarrià también cambió su tracción en 1905 y se convirtió en el primer ferrocarril eléctrico de toda España. No obstante, aquella modernización no puso fin a los accidentes ni a las consiguientes protestas vecinales. El 19 de noviembre de 1913, por ejemplo, después de que un niño fuese atropellado, una multitud enfurecida intentó incendiar la estación de Catalunya del tren de Sarrià; en la posterior carga policial resultó herido por una piedra el entonces inspector de la policía y después fundador de la Legión y general franquista José Millán Astray.

Con la electrificación y el cambio de siglo aparecieron varios planes de racionalización de una red de tranvías que había crecido en manos de intereses privados y sin ningún criterio global. Éste era el objetivo del plan de tranvías comarcanos de Carbonell, de la denominada red Parrish y del plan de enlaces municipales del urbanista francés Jussely. No obstante, quienes efectivamente modernizaron y estructuraron la red de tranvías de Barcelona fueron las mismas compañías privadas que, después de un período de luchas financieras, se fusionaron en la poderosa empresa de capital belga Les Tramways de Barcelone, dirigida por Mariano de Foronda (1873-1961). Después de unificar las compañías de tranvías, el marqués de Foronda introdujo mejoras, como la instalación de las paradas fijas (que hasta entonces se hacían a discreción del conductor y del pasajero) y la numeración de las líneas. Aunque las restricciones impuestas por la primera guerra mundial limitaron esta modernización, los tranvías de Foronda llegaron a tener una gran popularidad, como lo demuestra algún cuplé alusivo y la acuñación del término "forondotelia" para designar la afición por coleccionar billetes de tranvía.

El lado oscuro de Foronda al frente de los tranvías de Barcelona fue su política social. La actitud paternalista con sus trabajadores enfrentó a la compañía de tranvías con un sindicalismo revolucionario cada vez más fuerte en Cataluña. Desde que en 1900 se fundó la Sociedad de Locomoción Electro-Animal de Barcelona, afiliada a la AIT, hasta que en 1918 se creó el Sindicato Único del Ramo del Transporte, adscrito a la anarquista CNT, la conflictividad social en el sector no cesó de ir en aumento. Algunas veces estuvo ligada a las convulsiones generales de la Barcelona de la época -como la Semana Trágica de 1909 y la huelga general de 1919-, y otras veces fue una respuesta directa al caciquismo de Foronda, que no dudaba en contratar esquiroles para que sus tranvías no dejaran de funcionar nunca. Los contactos de Foronda con la prensa y la derecha política gobernante facilitaron su gestión. Pero en 1931, una vez instaurada la República y cuando Foronda ya había dimitido, el carismático director de los tranvías tuvo que hacer frente a un proceso por corrupción del cual salió indemne.

Al margen de las vicisitudes sociales, es cierto que a finales de los años veinte se puede hablar del tranvía como un medio de transporte colectivo de masas. Aunque en 1887 cada barcelonés cogía el tranvía sólo una media de cincuenta veces al año, en 1913 la cifra llegaba a 150 y, en 1923, el índice se había disparado hasta los 280 viajes anuales. Este fenómeno ascendente no es ajeno al hecho de que, desde su creación, en 1872, y hasta 1918, el precio del billete se mantuvo estable. El uso masivo por parte de las clases populares de un transporte que había nacido burgués enriqueció a la compañía. Y eso, sin duda, influyó en el hecho de que, en 1925, con la perspectiva de la Exposición Internacional de 1929, la dictadura de Primo de Rivera decidiera "nacionalizar" la empresa. Una nacionalización que, en la práctica, consistió en sustituir el capital privado belga de Les Tramways de Barcelone por capital privado español en la rebautizada compañía Tranvías de Barcelona.

A finales de 1905 la compañía de coches Riperts La Catalana realizó las primeras pruebas con autobuses de dos pisos, de gasolina, alquilados a la Compagnie Générale des Omnibus de París. El 12 de agosto del año siguiente, estos primeros autobuses comenzaron a circular oficialmente cubriendo el trayecto entre la plaza Catalunya y la de Trilla, en Gràcia, por un precio de diez céntimos, más barato que el billete del tranvía. La compañía de tranvías del marqués de Foronda, entonces en plena expansión, no estaba dispuesta a tolerar esta competencia, de forma que utilizó todo tipo de presiones y argucias legales para poner freno a los autobuses. El 23 de diciembre de 1908, el Ayuntamiento, manipulado por Foronda, ordenó la suspensión del servicio de autobuses; poco tiempo después, La Catalana entró en quiebra.

Aunque antes de 1920 algunas poblaciones del entorno de Barcelona crearon servicios de autobuses interurbanos, conocidos con el sobrenombre de "las burras", los autobuses no volvieron a circular por las calles de la capital catalana hasta octubre de 1922, de la mano de la Compañía General de Autobuses (CGA), que los importó de Gran Bretaña, con su tradicional color rojo. Esta vez, la compañía de tranvías neutralizó la competencia entrando a formar parte del accionariado de la CGA. Al igual que sucediera con el tranvía, un cuplé dedicado al autobús certificó la popularidad del nuevo medio de transporte, algunas de cuyas líneas unían barrios obreros sin necesidad de coger dos tranvías (y, por tanto, tener que pagar dos billetes). Pero la CGA no cubría todas las necesidades de transporte, de forma que en los barrios periféricos, como Horta y el Carmelo, aparecieron compañías independientes, la más popular de las cuales fue Autobuses Roca. En 1929, cuando la Exposición Internacional llevó un funicular y un trasbordador aéreo a Montjuïc, el autobús tenía una cuota de mercado de un 13,7% del total de viajeros del transporte público, muy por debajo del tranvía, pero el doble que el metro.

El Gran Metro y el Transversal
A principios del siglo XX, mientras en la montaña de Vallvidrera se instalaba un pequeño tren eléctrico subterráneo como atracción festiva (el Mina Grott), los ingenieros Paul Müller y Fernando Reyes presentaron dos proyectos diferentes de ferrocarril subterráneo para Barcelona. De acuerdo con estos planes, después de la primera guerra mundial, se crearon las dos empresas que construyeron las primeras líneas de metro de la ciudad. Gran Metropolitano de Barcelona, con participación de la compañía de tranvías, inauguró el último día de 1924 la primera línea del Gran Metro, entre Lesseps y la plaza Catalunya, a la que poco después se fueron añadiendo las estaciones de Fontana y Liceu. Dos años más tarde, Gran Metro abrió la segunda línea, entre Passeig de Gràcia y Jaume I, que fue prolongada hasta el final de la Via Laietana (Correos) aprovechando los túneles que el Ayuntamiento ya había construido para tal fin en el momento de abrir dicha calle en el centro de Ciutat Vella.

La otra compañía, Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, con participación municipal, impulsó el Metro Transversal, una línea inaugurada el 10 de junio de 1926 entre la Bordeta y la plaza Catalunya y ampliada en los años treinta hasta Santa Eulalia, por un extremo, y hasta la Estación del Norte y Marina, por el otro. Aunque el Metro Transversal nació con voluntad de constituir un enlace entre las diferentes estaciones de ferrocarril de la ciudad, con un gálibo de túnel y un ancho de vías aptos para trenes normales, éstos sólo la utilizaron durante la guerra civil y, después, en ocasiones muy excepcionales.
Por su parte, el tren de Sarrià se sumergió en el asfalto en 1929 entre las estaciones de Catalunya y Muntaner. Era de hecho el tercer metro de Barcelona, por cuyas vías ya circulaban trenes en dirección al Vallès desde 1916.

La construcción del metro, que coincidió con los preparativos de la Exposición Internacional de 1929, trajo a Barcelona una gran ola migratoria, generó un importante caos circulatorio, aprovechado por la prensa satírica, y algún desgraciado accidente, como el que, en abril de 1924, sepultó a once obreros en la Gran Via. Probablemente, el miedo a viajar bajo tierra fue el responsable de que, hasta después de la guerra civil, el número de pasajeros del metro no superara los 50 millones anuales y la cuota del 10% del total de usuarios de un transporte colectivo en que se mantenía el predominio del tranvía.

1931-1939: el transporte revolucionado
La proclamación de la República, el 14 de abril de 1931, marcó el fin de la era del marqués de Foronda al frente de los transportes de Barcelona e hizo estallar la tensión sindical acumulada en el sector, que tuvo como consecuencias una huelga general, en noviembre de 1933, y más de cien atentados y sabotajes contra las empresas de transporte, entre 1933 y julio de 1936. El Ayuntamiento republicano, que quiso elaborar un plan global sobre transporte público y otorgó nuevas concesiones de autobuses a la empresa Torner para resolver algunos problemas de incomunicación entre algunos barrios de la ciudad, se topó con la oposición de lo que, en la práctica, era el monopolio de la CGA, de la industria automovilística en expansión y de la derecha regionalista, que paralizaron todos los proyectos republicanos de mejora del transporte colectivo.

El 18 de junio de 1936, al estallar la guerra civil y la revolución en Cataluña, el sindicato de transportes de la CNT, con cerca de 20.000 afiliados, colectivizó todas las empresas de transporte. Sólo Autobuses Roca, donde el sindicato socialista UGT era mayoritario, quedó fuera del control anarcosindicalista. La autogestión obrera, además de implantar medidas laborales encaminadas hacia el comunismo libertario, fue muy ordenada y efectiva. Hasta septiembre de 1937, cuando empezaron a faltar recambios y material diverso, el transporte público de Barcelona mantuvo e incluso mejoró la calidad de su servicio. Y hasta la primavera de 1938, cuando los bombardeos sobre Barcelona se intensificaron, ni el metro ni los tranvías dejaron de prestar su servicio con normalidad y regularidad.

Pero, como es lógico, la guerra también llegó al transporte. Comunistas y republicanos, por una parte, y anarquistas, por la otra, pugnaron por controlar un sector estratégico de gran importancia. La CNT, que conservó su hegemonía en el sector hasta el final de la guerra, fabricó las armas que la República le escatimaba en los talleres de Tranvías Colectivizados. El Ejército Popular utilizó los túneles del tren de Sarrià como almacén de guerra y el ancho de vías del Metro Transversal como paso de trenes con armamento, y la población civil usó las estaciones de metro como refugio antiaéreo. Las consecuencias de la guerra fueron implacables: el 26 de enero de 1939, cuando las tropas franquistas entraron en Barcelona, la ciudad había perdido todos sus autobuses y casi toda la red de tranvías.

Las restricciones eléctricas, la falta de material para reparaciones, las colas en las paradas y las aglomeraciones de gente en los tranvías marcaron la tónica del transporte colectivo de la posguerra. El metro volvió a funcionar sin demasiados problemas, pero en lo que respecta a los ferrocarriles, después de que su red fuera saboteada y destruida, recobrar la normalidad costó más tiempo y algunos accidentes graves. En 1941 el Gobierno unificó todas las compañías de tren de vía ancha en la nueva RENFE, que, durante dos años, gestionó también el Metro Transversal. Por su parte, Tranvías de Barcelona, que absorbió la compañía de autobuses CGA y firmó un convenio de colaboración con el Ayuntamiento, puso en circulación en 1941 los primeros trolebuses como respuesta autárquica a la escasez de combustible. Un claro ejemplo de esta autarquía fue que, durante la segunda guerra mundial, trabajadores de la empresa de transporte tuvieron que ir a Canarias a comprar el caucho que necesitaban para fabricar los neumáticos a los pescadores, quienes lo recogían del cargamento de los barcos aliados hundidos por los submarinos alemanes.

LAS HUELGAS DE USUARIOS DE LOS 50
Los 316 millones de usuarios que los tranvías de Barcelona tuvieron en 1947 viajaban enlatados en vehículos destartalados con un elevado índice de siniestralidad. Mientras tanto, la empresa, desbordada, sólo se preocupaba por paliar su déficit subiendo las tarifas. Cuando, en enero de 1951, el Gobierno autorizó aumentar el billete de referencia de 50 a 70 céntimos en Barcelona, mientras que en Madrid, en cambio, se congelaba en 40 céntimos, la indignación popular se echó a la calle. Durante los seis primeros días de marzo de 1951 una espontánea y masiva huelga de usuarios de tranvías puso, por primera vez, a la dictadura contra las cuerdas. El 6 de marzo, el Gobierno canceló los aumentos de tarifas y el gobernador civil, Eduardo Baeza y el alcalde de Barcelona, el barón de Terrades, fueron cesados. Pero para entonces la protesta ya se había convertido en una huelga general, avivada por la oposición comunista. Fue necesaria la intervención de 4.000 policías y de la infantería de marina para que, finalmente, el 15 de marzo de 1951, la dictadura controlara la primera gran protesta antifranquista. ¡Y todo había empezado en los tranvías!

En enero de 1957 una nueva subida del billete del tranvía provocó otra huelga de usuarios. Aunque fue menos contundente que la de 1951, consiguió que el alcalde Simarro fuese destituido y sustituido por José María de Porcioles. Con él, entraba en escena el alcalde del desarrollismo franquista: culminó el proceso de municipalización del transporte urbano iniciado en 1951, impulsó la extensión de las redes de metro y autobuses en detrimento de los tranvías y, por encima de todo, estructuró el crecimiento de Barcelona basándose en el transporte privado (es la época del Seat 600), sin establecer medidas compensatorias de los desequilibrios y desigualdades que todo ello significó.

En 1957, el Gobierno español dio el visto bueno a la municipalización del metro y los transportes de superficie, mediante la Ley de Ordenación del Transporte Urbano de Barcelona. En aquel momento, el Ayuntamiento ya controlaba la mayoría de las acciones de Tranvías de Barcelona y del Gran Metro y el Transversal, que, en 1961, se fusionó en la Sociedad Privada Municipal de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. Ambas compañías, Tranvías y Metro, con una política social muy característica del corporativismo franquista, se fueron configurando como dos grandes empresas de servicios públicos que, aunque transformadas, han llegado hasta nuestros días. Durante el mandato de Porcioles se publicaron una Historia del transporte colectivo en Barcelona y los primeros números de una revista mensual, se institucionalizó la verbena de los tranviarios y se crearon escuelas para los hijos de los trabajadores, a la vez que, en los barrios periféricos de la ciudad, el Ayuntamiento instalaba viejos tranvías como barracones-escuela.

L'expansión del metro
El transporte de superficie era claramente insuficiente para afrontar las necesidades de una Barcelona de posguerra que experimentaba una gran explosión demográfica. Así lo entendió la Administración que, en 1948, coincidiendo con el centenario del ferrocarril, empezó a ampliar el Metro Transversal hacia Sant Andreu, a la vez que soterraba el tren que circulaba por la Meridiana. La zanja ferroviaria de la calle Aragó y el tramo superior del tren de Sarrià, con el nuevo ramal de la avenida Tibidabo, también fueron soterrados durante los años cincuenta.

La municipalización del transporte implicó la elaboración de ambiciosos planes de expansión del metro, que sólo se llevaron a cabo parcialmente. En 1959 se inauguró el denominado Transversal Alto (Sagrera-Vilapicina), que se prolongó después hasta Horta, el primer metro completamente automatizado del mundo. Diez años más tarde entró en servicio el otro extremo de la actual línea 5, entre Collblanc y Diagonal. En 1970 el general Franco en persona inauguró el enlace entre Diagonal y Sagrera. Por otra parte, la antigua línea 1 del Gran Metro, convertida ahora en línea 3, fue Rambla abajo para subir enseguida por el Paral·lel y llegar, en 1975, hasta la Zona Universitaria. La otra rama del Gran Metro, convertido en línea 4, se extendió por arriba hacia el Guinardó (1974) y, por la parte del mar, a la vez que se resolvían los problemas de filtraciones de agua, hacia la Barceloneta y el Poblenou (1977). También se proyectó una nueva línea, la 2 (Paral·lel-Sagrada Família), cuyos túneles, casi finalizados a principios de los años setenta, no vieron pasar el metro hasta 1995.

El fin del tranvía
Después de la municipalización, Tranvías de Barcelona -que cambió su nombre por el de Transportes de Barcelona- dio prioridad a la extensión de la red de autobuses. En 1964 el número de vehículos públicos con tracción de gasolina superó por primera vez al de los de tracción eléctrica. En 1968 dejaron de circular los últimos trolebuses y los tranvías que quedaban en aquella época tan sólo se utilizaban en las líneas periféricas que unían los barrios con el centro de la ciudad. Un centenar de estos tranvías eran de segunda mano -y, a pesar de todo, modernos-, y fueron comprados en 1963 en la ciudad de Washington. La presión económica de la empresa Pegaso y de las multinacionales del petróleo, un falso sentimiento de modernidad -hábilmente explotado por la prensa- según el cual el tranvía era un transporte desfasado, y la decisión política personal del alcalde Porcioles sentenciaron a muerte a los tranvías de Barcelona, históricamente odiados, pero también queridos.

El Ayuntamiento y la prensa acompañaron la supresión de las últimas líneas de tranvía con invocaciones a la nostalgia, organizando fiestas y comitivas históricas de despedida.

Desde las instancias públicas también se apeló a los bajos instintos de la población, iniciando la destrucción literal de los últimos convoyes bajo el eslogan "Barcelona, ¡por fin libre de tranvías!". En la madrugada del 18 al 19 de marzo de 1971 los tranvías de las dos últimas líneas (la 49, Drassanes-Horta, y la 51, Drassanes-Via Júlia) llegaron a las cocheras para no volver a salir de allí nunca más. El Museu del Tramvia, proyectado en las cocheras de Sants, jamás llegó a construirse porque el incipiente movimiento vecinal quería las instalaciones para otros usos.

Sólo algunos aficionados y la Associació d'Amics del Ferrocarril conservaron la memoria de un medio de transporte que, por algo más de un año, no llegó a celebrar los cien años en Barcelona. Únicamente el Tramvia Blau del Tibidabo siguió funcionando, aunque más bien como recuerdo y atracción de feria que otra cosa.

La democratización del transporte
Tras el final de la dictadura y la transición democrática, la Generalitat de Cataluña se hizo cargo, en 1979, de la mayoría de las competencias en materia de transporte terrestre. RENFE quedó en manos del Gobierno central, pero los ferrocarriles de vía estrecha -incluido el tren de Sarrià- pasaron a depender del ente público Ferrocarrils de la Generalitat.
Los ayuntamientos democráticos se hicieron cargo de las respectivas compañías municipales de transporte dispuestos a impulsar y racionalizar este servicio público. En 1979 se creó en Barcelona Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que, desde entonces, agrupa bajo una misma dirección la empresa de metro y de autobuses.

Los movimientos sociales que surgían con fuerza de la lucha antifranquista también plantearon reivindicaciones en el sector de los transportes. Los sindicatos consiguieron mejoras laborales y salariales para sus trabajadores, y las asociaciones de vecinos exigieron la ampliación del metro y que los autobuses llegaran a los barrios en los que aún no había transporte. Para conseguirlo, no dudaron (como en Nou Barris, Santa Coloma y Badalona) en secuestrar vehículos o en construir simbólicas estaciones de metro de obra vista (en Nou Barris, en el Carmel y en poblaciones tan alejadas de Barcelona como Sant Boi de Llobregat).

El movimiento ciudadano también se organizó para hacer frente a los aumentos de tarifas, para pedir la integración tarifaria, lograda finalmente en 2001, y para exigir la potenciación del transporte colectivo como única forma de frenar el aumento del tráfico y la contaminación que produce el uso del coche privado.

En 1977 el número de pasajeros de metro, con 266 millones de viajeros, superó por primera vez al de los autobuses. La cifra de usuarios ha ido creciendo (280 millones en 1990; 294 millones el año 2000) y se ha desmarcado de la de los autobuses que, entre 1990 y 2000, se ha estancado en 203 millones de viajeros anuales. Los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (53 millones de usuarios en 1990 y 95 millones en 2000) y las líneas de Cercanías de RENFE (45 millones de viajeros en 1990 y 61 millones en 2000) son los demás elementos de un transporte público que, en conjunto, sumó en la ciudad de Barcelona 653 millones de viajes en el 2000 y que, en toda el área metropolitana, se acerca a los 800.

RITMO LENTO DE AMPLIACIÓN
El hecho de que la red de transporte público, sobre todo la de metro, se haya ido ampliando no es algo ajeno a estas cifras; aunque, eso sí, lo ha hecho a un ritmo lento, especialmente si se compara con el metro de Madrid, que tiene 150 kilómetros frente a los 81 kilómetros (111 estaciones) del de Barcelona (siete kilómetros y trece estaciones más, si se suman las dos líneas de Ferrocarrils de la Generalitat). Y es que el metro de Barcelona aún sufre la desprogramación de las ambiciosas planificaciones de 1966 (siete líneas) y 1974 (121 kilómetros de red), abandonadas en el primer plan que redactó la Generalitat en 1984.

A pesar de todo, por fin se inauguró la línea 2 (en dos etapas, en 1995 y en 1997), y la línea 4 creció desde Guinardó hasta Roquetes (1982) y Trinitat Nova (1999) por una parte, y hacia La Pau (1982) y Badalona (1985), por otra; la línea 1 creció hasta Santa Coloma de Gramenet (1983 y 1992) por un extremo, y hasta L'Hospitalet (1983) y Bellvitge (1987), por el otro; también se prolongaron las líneas 5, hasta Cornellà (1983), y 3, hasta Montbau (1985) y Canyelles (2001).

La flota de autobuses, que transporta a unos 203 millones de personas al año, se ha modernizado completamente. En 1997, de los 882 vehículos que circulaban por 77 líneas, 772 ya tenían aire acondicionado y 272 piso bajo y plataforma de acceso para minusválidos. En el año 2002 ya son 972 los autobuses que cubren el servicio en las 2.167 paradas de las 90 líneas que tiene la ciudad, que cuenta con 92 kilómetros de carril bus.

Por su parte, los ferrocarriles de cercanías, ya sean de RENFE (con cuatro líneas) o de la Generalitat (con dos líneas y trece estaciones), hace tiempo que aparcaron su imagen de borreguero impuntual para prestar un servicio de moderno metro regional.

Retos del presente y del futuro
Los transportes públicos de Barcelona, que superaron con éxito el reto de los Juegos Olímpicos de 1992, a pesar de no beneficiarse de sus inversiones como sí hizo el transporte privado, encaran ahora el Fórum de las Culturas de 2004 como una primera escala hacia el horizonte de 2010. Ésta es la fecha marcada como final de trayecto del flamante Plan Director de Infraestructuras (PDI), aprobado en abril de 2002 y que destina 7.300 millones de euros a la red de transporte público de toda el área metropolitana.

Esta inversión debe hacer realidad 251 kilómetros de metro y ferrocarril -básicamente la línea 9, desde Badalona y Santa Coloma hasta el aeropuerto, pasando por Bon Pastor, Sagrera, Carmel, Sarrià y Zona Franca, y la línea 12, entre Sarrià y Castelldefels- y 29,5 kilómetros de tranvía -que incluyen los eufemísticamente denominados metros ligeros de Can Cuiàs y Can Ruti, el tranvía que debe conectar los barrios de la Ribera del Besòs y el Trambaix, que ya se está construyendo en la parte alta de la Diagonal. Todo ello significa la construcción de 230 nuevas estaciones y 235 nuevos trenes que tienen que paliar la escasa inversión que ha recibido la red de transporte público de Barcelona en los últimos veinte años, pero también significa que la cifra de viajeros anuales debería pasar de los 800 millones actuales a los 1.200 previstos.

La Autoridad del Transporte Metropolitano -creada en 1997 e integrada por la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y la Entidad Metropolitana del Transporte, con el Estado y RENFE como observadores- es la encargada de gestionar este reto, en el que se incluye la llegada a la ciudad del Tren de Alta Velocidad. De la colaboración institucional depende que el ambicioso PDI no se convierta en papel mojado como sus predecesores. Pero de las administraciones, de los poderes económicos y, sobre todo, de la ciudadanía también depende que una nueva cultura del transporte colectivo gane la batalla al vehículo privado. Si aprendemos de la historia, el reto consiste en lograr que pruebas como la de la Diagonal de 1997 se consoliden para reimplantar el tranvía y, sobre todo, en exigir un metro, unos autobuses y unas inversiones y medidas que promuevan el transporte público de calidad que requiere una ciudad moderna y más sostenible.