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Órganos de gobierno
Los órganos de gobierno de la ATM, según lo establecido
en el acuerdo de creación, eran el Consejo de Administración,
el presidente y el director general. En el Consejo de Administración
se otorgaba un 51% de representación a la Generalitat de Cataluña,
que designaba también al presidente. Las administraciones locales
-Ayuntamiento de Barcelona, Entidad Metropolitana del Transporte y los
ayuntamientos que progresivamente se fueran incorporando- dispondrían
por su parte del 49%, que en el momento de la fundación se distribuían
en un 25% para el Ayuntamiento de Barcelona y un 24% para la EMT. En cuanto
a la Administración General del Estado, su presencia en el Consejo
de Administración de la ATM se articulaba a través de dos
observadores permanentes.
Por último, en vinculación con el Consejo de Administración,
se establecía la creación de una Ponencia de Usuarios, de
una Ponencia Técnica de Operadores y de una comisión de
asesoramiento jurídico.
La Ponencia de Usuarios es el órgano de participación y
consulta de los agentes institucionales y sociales en el funcionamiento
del sistema de transporte, y en ella se integran representantes de las
asociaciones de municipios -Federació Catalana de Municipis y Associació
Catalana de Municipis-, los principales sindicatos, las organizaciones
empresariales y determinadas asociaciones y colectivos relacionados con
el transporte.
En cuanto a la Ponencia de Operadores, reúne a los tres operadores
públicos -Ferrocarrils de la Generalitat, RENFE y Transportes Metropolitanos
de Barcelona (TMB)- y a las empresas concesionarias de los servicios urbanos
e interurbanos de transportes. Ambas ponencias tienen el carácter
de órganos de participación y consulta de los respectivos
sectores en el funcionamiento del sistema de transporte colectivo.
La red y sus operadores
La red de transporte que la ATM regula incluye las Cercanías de
RENFE, los Ferrocarrils de la Generalitat, TMB (Transportes Metropolitanos
de Barcelona; metro y autobuses), el servicio de taxi, la red de autobuses
de la Entidad Metropolitana del Transporte y otras empresas de autobuses
de su ámbito geográfico de actuación.
Del conjunto de operadores presentes en ella, la mayor cuota de mercado
corresponde a Transportes Metropolitanos de Barcelona, seguido de RENFE.
Según cifras correspondientes a 1999, TMB servía al 67,3%
de todos los viajeros del área, mientras que la facturación
de la empresa cubría el 53,9% del total. RENFE, por su parte, dio
servicio al 12,4% del total de viajeros, y su facturación representaba
el 20,7%. Los siguientes puestos correspondían a Ferrocarrils de
la Generalitat (7,8% del total de viajeros y 10% de la facturación),
las empresas de autobuses ajenas a la EMT (6,5% de viajeros y 8,4% de
facturación) y, por último, las líneas de autobuses
de la EMT (6% de viajeros y 7% de facturación).
 Lógicamente,
en la aglomeración central -que incluye, junto a la ciudad de Barcelona,
los nueve municipios vecinos de Santa Coloma, Badalona y Sant Adrià
al este, y L'Hospitalet, Esplugues, Sant Joan Despí, Cornellà,
Sant Just y Sant Feliu al oeste- la participación de TMB crece
hasta situarse en torno a las tres cuartas partes del total, tanto en
viajeros (78,6%) como en facturación (72,1%). Ferrocarrils de la
Generalitat sirve al 7,1% del total de viajeros y el 7,2% de la facturación,
mientras que los autobuses de la EMT suman el 7% de los viajeros y el
9,4% de la facturación; RENFE el 6,1% y el 9,3%, respectivamente,
y otras empresas de autobuses el 1,2% y el 2%.
Plan Director de Infraestructuras
Entre los logros más destacados de la AMT en sus primeros cinco
años de funcionamiento se cuentan la elaboración y aprobación
del Plan Director de Infraestructuras (PDI) y la integración tarifaria.
El PDI prevé inversiones de más de 6.000 millones de euros
hasta el año 2010 para construir 120 nuevos kilómetros de
red ferroviaria, de metro y de tranvía, que darán servicio
a unos 800.000 viajeros diariamente.
Entre los proyectos más destacados contemplados por este plan figuran
la línea 9 del metro y una nueva línea ferroviaria Sarrià-Castelldefels;
la prolongación de la línea del Baix Llobregat desde la
plaza Espanya hasta enlazar con la línea del Vallès en Gràcia
o Provença; los tranvías del Baix Llobregat y del área
del Fórum 2004, y prolongaciones de varias de las líneas
actuales del metro y de los Ferrocarrils de la Generalitat en Terrassa
y Sabadell.
Integración tarifaria
En cuanto a la integración tarifaria, se ha ido aplicando progresivamente
a partir del último año. A efectos de tarificación,
el área geográfica que cubre la red gestionada por la AMT,
compuesta como se ha dicho por la región metropolitana más
algunas comarcas circundantes, se ha dividido geográficamente en
seis coronas.
Las cinco coronas exteriores, que cubren hasta las áreas de El
Vendrell, Igualada, Manresa, Vic y Maçanet de la Selva, se sitúan
de forma concéntrica alrededor de la primera, formada por los 18
municipios de la Entidad Metropolitana del Transporte, y se definen en
función de la distancia kilométrica.
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Cada corona se divide a su vez en sectores, establecidos en base a los
diferentes corredores de tránsito, teniendo en consideración
no dividir las áreas de influencia de las capitales y las polaridades
comarcales.
En cuanto a las relaciones con los principales operadores del transporte,
es decir, RENFE, Ferrocarrils de la Generalitat y Transportes Metropolitanos
de Barcelona, se regulan por el sistema de los contratos-programa, que
establecen la financiación del déficit ocasionado por el
funcionamiento de las redes de transporte respectivas, es decir, la diferencia
entre las facturaciones y los gastos generados por el servicio. En el
primer caso, la financiación de la red de Cercanías proviene
del Estado en un 100%. En cuanto a Ferrocarrils de la Generalitat, el
correspondiente contrato-programa establece la distribución de
su financiación entre la Administración General del Estado
y la Generalitat. Por último, Transports Municipals de Barcelona
obtiene su financiación a partes iguales de la Administración
General del Estado, la Generalitat y las administraciones locales (Ayuntamiento
de Barcelona y Entidad Metropolitana del Transporte).
El modelo de organización del transporte se basa en la identificación
de tres grandes apartados o niveles, cuyas características básicas
se corresponden con los elementos y funciones señalados en el proyecto
ISOTOPE de la Unión Europea, la normativa sobre transporte público
en las grandes ciudades.
En primer lugar está el nivel estratégico, que corresponde
a las decisiones políticas relativas a la planificación
de las políticas generales de la movilidad, y en especial de las
redes de transporte y de las políticas tarifarias.
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El nivel táctico incluye las decisiones encaminadas a efectuar
la gestión en el día a día de la red, para responder
a las necesidades cambiantes producidas por el dinamismo de las zonas
urbanas.
En el plano inferior de este esquema se sitúa el nivel operativo,
es decir, el relativo a la producción, a las operaciones concretas
de transporte en los diferentes tramos de la red, que son las percibidas
directamente por los usuarios.
El modelo actual de la región metropolitana de Barcelona está
en período evolutivo a partir de la constitución de la ATM.
El desarrollo posible e ideal del modelo original aplicado a Barcelona
y su área metropolitana es que las instituciones, a través
de la ATM, se ocupen del nivel estratégico; que el nivel táctico
lo ocupe una gran empresa pública que realice la gestión
global de todas las redes del territorio, y que el nivel operativo lo
ofrezcan una o varias empresas de transporte.
En este modelo la empresa que se ocupe del nivel táctico, o gestor
de la red, debe operar (en el tercer nivel) como responsable de toda la
red de metro y, al menos, de las líneas de una cochera de autobuses.
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b.mm
mongraf. nov 02
