En la actualidad, esta área de influencia, que se va extendido de forma gradual, ya casi abarca las siete comarcas que rodean la ciudad de Barcelona y que constituyen la región metropolitana (RMB).
Tal como se desprende de la última encuesta de la región de Barcelona, elaborada por el Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans, y de los trabajos del Pacto por la Movilidad, el desplazamiento diario de cientos de miles de personas por razones de trabajo, estudio u ocio es una dinámica cada vez más extendida en nuestro territorio, especialmente en el del área metropolitana de Barcelona, que funciona a todos los efectos como una sola realidad urbana, con un mercado de trabajo único y con una ciudad central que actúa como polo de atracción.

Si se tiene en cuenta esta circunstancia es evidente que se necesita planificar la movilidad de toda la región metropolitana de Barcelona de forma homogénea y lógica con el objetivo de conseguir un sistema racional, cómodo, asequible y sostenible que contribuya a mejorar nuestra calidad de vida intentando respetar al máximo el entorno natural y el medio ambiente.
Del análisis de la situación actual se desprende que el transporte público en el interior de la ciudad de Barcelona, considerando únicamente los 3,1 millones de desplazamientos que se producen en ella, alcanza un porcentaje de utilización de casi un 59%, es decir, es el medio de transporte más utilizado.

Cuando analizamos la relación de los viajes internos-externos, es decir, los que tienen como origen o destino una población que no es la propia ciudad, se constata que el vehículo privado es el medio de transporte más utilizado, con un 64% del total de los 2,1 millones de desplazamientos efectuados.

La utilización del transporte público para realizar los desplazamientos diarios dentro de la ciudad de Barcelona se sitúa en el 39% frente al 25% de desplazamientos que se realizan en vehículo privado. Estos porcentajes aumentan en favor del coche a medida que nos alejamos de Barcelona por las diferentes coronas de la región metropolitana y alcanzan una cuota media de un 18%. Este porcentaje se reduce hasta el 2% cuando se trata de desplazamientos que se realizan entre municipios de la segunda y tercera corona sin pasar por Barcelona.

A la vista de estos datos, resulta evidente que es necesario dotar a la región metropolitana de Barcelona de un sistema de transporte público que pueda competir con el transporte privado en términos de calidad, tiempo y costes. La promoción y el desarrollo del transporte colectivo es un elemento crucial de una política enfocada hacia una movilidad sostenible como la que impulsa el Ayuntamiento de Barcelona.

LA NECESARIA PLANIFICACIÓN METROPOLITANA
La desaparición en 1987 de la Corporación Metropolitana, que disponía de competencias tanto en transporte público como en planificación urbana en el ámbito de los 27 municipios del entorno de Barcelona, supuso la pérdida de un instrumento para llevar a cabo la planificación integrada de la movilidad y del territorio metropolitano. La creación de la EMT (Entitat Metropolitana del Transport), cuyas competencias cubren un ámbito más reducido e inciden únicamente en el transporte de viajeros, no puede cubrir la pérdida de este necesario marco local de planificación integrada.

En 1997 se creó, como respuesta a las peticiones formuladas desde el mundo local, la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) como consorcio formado por la Generalitat de Cataluña (51%), el Ayuntamiento de Barcelona (25%) y la EMT (24%).

Los principales objetivos de la ATM fueron planificar la red de transporte público metropolitano, organizar un sistema tarifario integrado y concertar las aportaciones de las subvenciones al transporte público colectivo.
En aquellos momentos, el transporte público de la región metropolitana de Barcelona sufría dos grandes carencias: la penalización económica que suponía la utilización de diferentes modos de transporte y la penalización física en el intercambio entre modos y redes de transporte no integradas.

En resumen, era necesario establecer un marco adecuado para extender la cobertura del transporte público y configurar así un auténtico sistema por medio de la integración de las diferentes redes existentes, tanto en el plano funcional como en el físico y el tarifario.
La administración local no volvió a tener voz y voto en la planificación del sistema metropolitano del transporte hasta diez años más tarde.

La ATM ha desarrollado dos líneas de actuación para compensar estos déficits: la integración tarifaria y el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI).

INTEGRACIÓN TARIFARIA
El proceso de integración tarifaria se fue desarrollando progresivamente durante el 2001 en todo el ámbito de la RMB y culminó el 1 de enero de 2002 con la integración de la red de RENFE cercanías.
Asimismo, en esa misma fecha, aparecieron los nuevos títulos T-Trimestre, T-Jove y T-Familiar, con los que se pretende beneficiar a los usuarios que más utilizan el transporte público. Todavía queda pendiente la integración de los títulos sociales, así como la resolución de su financiación en el marco del sistema tarifario integrado, ya que, de momento, sólo están financiados por las Administraciones Locales.

Haciendo un balance del proceso de integración tarifaria, constatamos que el uso del transporte público en la RMB se ha incrementado de forma global en un 6,9%. El número total estimado de viajes en la RMB durante el año 2001 fue de 759 millones, incluyendo tanto los viajes realizados con títulos integrados como aquellos desplazamientos realizados con los títulos propios de cada operador y de carácter monomodal.

También hay que señalar que los viajes realizados mediante la combinación de diferentes modos de transporte alcanzan un porcentaje de casi un 19% del total de viajes, mientras que, antes de la integración tarifaria, éste era ligeramente superior a un 8%.

EL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS
La otra gran línea de actuación de la ATM ha sido planificar la extensión de la red de transporte público ferroviario en el ámbito de la RMB, lo que se conoce como el Plan Director de Infraestructuras (PDI).
El PDI constituye la respuesta consensuada de las Administraciones responsables del transporte a las necesidades de infraestructuras del transporte público en el ámbito de la RMB y en el horizonte del 2010.

Los objetivos básicos que se ha propuesto el PDI son:
o Incrementar significativamente el volumen de desplazamientos en transporte público colectivo y conseguir que el transporte público gane cuota frente al vehículo privado en todos los ámbitos de la RMB.
o Conseguir que la oferta de transporte público con infraestructura fija sea un factor impulsor del funcionamiento metropolitano, de la implantación de actividades en la RMB y de la competitividad internacional de Barcelona.
o Garantizar la mayor eficacia económica y social de las inversiones públicas destinadas al sistema metropolitano de transporte mediante una planificación integral y la distribución de la inversión entre los diferentes modos de transporte en función del volumen de demanda previsto en cada territorio.

Así pues, la principal tarea del PDI es potenciar las infraestructuras ferroviarias, aunque también tiene en cuenta las grandes infraestructuras asociadas al transporte de viajeros por carretera: estaciones de autobuses y aparcamientos de disuasión e intercambio modal.
La voluntad de este PDI es subsanar el déficit histórico que la RMB ha ido arrastrando hasta ahora. Tal y como apuntábamos, la descentralización de la actividad económica cada vez es mayor, especialmente la de tipo industrial y la de servicios, pero Barcelona continúa manteniendo su polaridad, lo que genera un crecimiento de la movilidad y, a la vez, un incremento de la longitud de los desplazamientos.

El volumen total de inversión necesaria para poner en práctica el PDI es de 7.295,746 millones de euros, desglosada según se muestra en el cuadro de financiación de la página 41.
La obra más emblemática del PDI es la construcción de la nueva L-9 del metro que conectará la parte alta de Barcelona con el resto de la comarca e incrementará el efecto red gracias a un total de 14 nuevos intercambiadores y transbordos con todas las líneas del metro de TMB, de los FGC y de RENFE. La conjunción de estos dos factores implica captar un importante flujo de demanda de unos 90 millones de pasajeros anuales. La L-9 es la mayor línea de metro en proyecto de Europa con 46 nuevas estaciones y 41 km de longitud.

Con la aprobación y la ejecución del PDI se empezará a resolver el déficit histórico que arrastran Barcelona y su entorno metropolitano y, si tiene continuidad, permitirá asegurar la calidad de vida y la competitividad en el ámbito de la RMB.

A pesar del esfuerzo inversor, aún por concretar, que se llevará a cabo con la aplicación del PDI, y del importante volumen de mejoras en infraestructuras que contempla, este plan llega con retraso respecto de lo que hubiera sido lógico. Su ejecución supondrá que, durante un periodo de 10 años (hasta el 2010), la inversión anual será igual a la realizada en los últimos 10 años.

Así pues, durante los últimos siete años, la creación de nueva infraestructura ferroviaria (metro y FGC regional urbano), ha sido de unos 20 km, y con la aplicación del PDI se prevé que, en 10 años, se construirán aproximadamente 280 km de trazado ferroviario y tranvía.

Paralelamente al esfuerzo inversor realizado hasta la fecha para ampliar la red ferroviaria, dentro del programa de mejoras del transporte de superficie, y para integrar el servicio en horario nocturno, se ha procedido a adecuar la oferta del servicio Nit Bus, que presta la EMT, a la demanda de movilidad nocturna. Durante el año 2001 el uso del transporte público nocturno aumentó un 14,5% respecto al año 2000.

Hay que señalar, no obstante, que la movilidad nocturna tiene sus propias características (cuantitativas y cualitativas) y presenta diferencias con respecto a la diurna (cotidiana y no cotidiana), razón por la cual la planificación de la red nocturna de autobuses tiene que hacerse de forma diferenciada, tanto en lo que respecta a su extensión como a su cobertura y frecuencia.

La Plaça de Catalunya se ha convertido en el centro como punto de intercambio de los diferentes modos de transporte nocturno. Además, el transporte nocturno forma parte del sistema tarifario integrado, con las ventajas que eso supone para potenciar la intermodalidad. Además, a finales del año pasado, la ATM puso en marcha una red nocturna de autobuses para conectar Barcelona con las poblaciones de la región metropolitana. Se trata de un servicio de 17 líneas que funcionan entre las 24.00 horas y las 5.00 horas y que también forman parte del sistema tarifario integrado. Este servicio es fruto de la demanda de los ciudadanos de la RMB que habían manifestado la necesidad de disponer de servicios nocturnos, dado que los servicios ferroviarios, después de la ampliación del horario del metro, dejaban una franja horaria (de 24.00 a 05.00 horas) sin cubrir por el transporte público.
Gracias a la creación de este servicio, Barcelona y su área de influencia disponen de transporte público colectivo durante todo el día.

ACTUACIONES DE TMB PARA MEJORAR LA RED
Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) es el principal operador de transporte público colectivo en la conurbación de Barcelona, ya que en sus redes de metro y autobús se realizan el 70% de los viajes de la RMB. En septiembre de 2001 la red de metro de TMB se incrementó en 2,4 nuevos kilómetros con la inauguración de tres nuevas estaciones de la L-3 de metro, con lo que alcanzó una longitud total de 83,6 km.
Por otra parte, durante los días laborables, el horario de servicios se ha prolongado hasta las 24.00 horas en cuatro líneas -1, 2, 3 y 5- que ya han sido adaptadas mediante la instalación de catenaria rígida. En la línea 4 se está llevando a cabo la instalación de este sistema, lo que posibilitará la ampliación de horario a finales de este año.

También cabe destacar el esfuerzo que TMB ha hecho al aplicar el Plan de Mejora a su red de autobuses. Este plan se concreta en dos líneas de actuación: el aumento de la frecuencia de paso con la incorporación de 100 nuevos autobuses y la creación de nuevas líneas del denominado bus de barrio, así como la ampliación del recorrido de algunas de las líneas convencionales.
De los 100 nuevos autobuses, 35 son de gas natural, lo que supone un primer paso hacia la incorporación de este combustible menos contaminante a la flota de TMB. El objetivo es llegar en los próximos años a un total de 250 autobuses propulsados con gas natural.

Paralelamente, Barcelona participa como ciudad piloto en el proyecto europeo del futuro autobús de pila de combustible, denominado bus de hidrógeno. Durante el año 2003, se podrán ver en Barcelona los primeros autobuses de esta prueba piloto de alcance europeo.

La mejora de la red de autobuses de TMB se tiene que englobar en el Plan de Servicios de Transportes para la RMB, que en estos momentos está redactando la ATM y que supondrá la mejora de la cobertura de la red de superficies en todo el ámbito metropolitano.

Todas estas actuaciones de crecimiento y mejora de la red de transportes a medio y largo plazo se enmarcan en un proceso de transformación urbana, en que el transporte público se considera como elemento fundamental para las grandes actuaciones que afronta la ciudad. La ampliación del aeropuerto, el área Sant Andreu-Sagrera con la llegada de la alta velocidad, la ampliación del puerto y el desarrollo del área del 22@ en Poblenou, entre otras, son actuaciones que no se entenderían sin considerar el transporte público como elemento clave de su accesibilidad.

El objetivo de conseguir un modelo de desplazamientos que no hipoteque las generaciones futuras, es decir, una movilidad sostenible, no se puede conseguir únicamente con la mejora del transporte público. Un transporte público competitivo y de calidad es condición necesaria pero no suficiente para conseguir la movilidad sostenible.

Así pues, en primer lugar hay que encontrar una fórmula de organización del territorio que posibilite una planificación integrada de la movilidad y del desarrollo territorial. Pero, a la vez, también es absolutamente necesario conseguir la participación y complicidad de los agentes sociales y económicos y de la ciudadanía en general en el desarrollo de la movilidad sostenible. El Pacto por la Movilidad, firmado por el Ayuntamiento y más de cuarenta entidades ciudadanas, y su cumplimiento marcan el camino a seguir en este sentido.


La puesta en funcionamiento de la Autoridad del Transporte Metropolitano, organismo consorciado entre la administración local y la Generalitat, ha supuesto un paso muy importante de cara a la coordinación de los diferentes sistemas de transporte público colectivo en el ámbito de la Región Metropolitana de Barcelona.

Sin embargo, es necesario dar otro paso e ir más allá. Una buena planificación y gestión de la movilidad ha de tener en cuenta todos los aspectos que pueden incidir en ella como, por ejemplo, la planificación urbana y la localización de actividades y servicios. Se requiere un diseño global de todas las necesidades y esto sólo lo podremos realizar de modo coherente a través de un organismo metropolitano dotado de las competencias necesarias para tomar las decisiones que permitan un crecimiento coherente, racional y sostenible del territorio de la principal aglomeración urbana de Cataluña.