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El
ágora, lugar de encuentro y de conocimiento
Carme Miralles Guasch,
profesora de Geografía de la UAB
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¿Y qué es la ciudad?, ¿cuáles son las
características que atribuyen a un lugar el nombre de ciudad? A pesar de que cada vez
más tenemos más problemas para definir lo que es ciudad y lo que no es, todo el mundo
está de acuerdo en que lo urbano es un entorno construido en donde viven (y, por lo
tanto, trabajan, aprenden, consumen, se divierten, etc.) un conjunto de personas.
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Es el lugar, en palabras de Mumford1, "dedicado a ofrecer
las máximas posibilidades de diálogos significativos", y siguiendo al mismo autor,
el signo más evidente del fracaso de la ciudad, de su sustancial inexistencia como
personalidad social, es la ausencia de diálogo. La ciudad, pues, como lugar de múltiples
actividades, pero también como lugar de encuentro y de diálogo. Y este lugar se
identifica con el espacio colectivo o público que puede encontrarse en el interior o en
el exterior de las viviendas y en espacios cerrados o abiertos, según el clima y la
cultura urbana de cada ciudad: patios, calles, plazas, parques, cafés, etc. La esencia de
la ciudad se encuentra en dichos lugares de encuentro.
Esta esencia de la ciudad tiene un papel persistente en el tiempo y
constituye un canal de comunicación irremplazable entre el pasado y el presente. Ya en
las primeras ciudades del mundo, hace más de cinco mil años, en Mesopotamia, en los
valles del Nilo, en los del Indo o del río Amarillo, las ciudades se identificaban como
un espacio de intercambio de productos y de conversaciones. La civilización griega, en
palabras de Benevolo, reinventa la ciudad como horizonte colectivo, que se plasma
espacialmente en el ágora. A lo largo del tiempo, reencontramos estos espacios colectivos
bajo nombres y formas diversos: el foro de las ciudades romanas, como cruce de los caminos
principales (el cardus y el decumanus), y las plazas-mercado y las calles de
las ciudades medievales. Ya en los siglos XVIII y XIX, estos espacios de encuentro se
identifican con el consumo moderno y empiezan a aparecer los cafés y los restaurantes, al
pie de la calle, que ocupan la vía con mesas y sillas, y permiten disfrutar más
cómodamente de la calle.
Son ciudades en donde los desplazamientos se realizan básicamente a
pie y alguna vez en transporte público, en donde el barrio constituye una unidad espacial
vital, ya que es donde tienen lugar la mayoría de las actividades cotidianas. Y no son,
en ningún caso, ciudades pequeñas. A mediados del siglo XIX, Londres ya tenía 2.320.000
habitantes, París 1.314.000 y Berlín 446.000. A inicios del siglo XX, Barcelona
sobrepasa el medio millón de habitantes..
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“La
ciudad es un lugar de múltiples actividades, pero también punto de encuentro y de
conversación. Y este lugar se identifica con el espacio colectivo o público, que puede
ser en el interior o en el exterior de las viviendas y en espacios cerrados o abiertos,
según el clima y la cultura urbana de cada ciudad: patios, calles, plazas, parques,
cafés...”.
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Este espacio público, en forma de calles o plazas, heredado de la
tradición urbana más remota y esencia misma de la ciudad, que permite la comunicación y
el diálogo, puesto que la velocidad en la que se circula (sobre todo a pie) admite el
encuentro y la charla, parece que empieza a desaparecer con la modernidad de los primeros
decenios del siglo XX. La irrupción del coche privado como medio de transporte mecánico
hegemónico, primero en las ciudades americanas y luego en las demás ciudades del mundo,
implica el abandono de esta esencia urbana, con la sustitución de las calles
tradicionales por las autopistas, los espacios viales requeridos por los medios de
transporte privados. El volumen y la velocidad del automóvil requieren un espacio
exclusivo. A la calle se le niegan las cualidades de interferencia y de convivencia de
usos. La calle (y, por consiguiente, la ciudad) deja de ser de los transeúntes (de los
ciudadanos) y pasa a ser de los coches.
Durante veinte años, en todas partes, las calles fueron abandonadas
pasivamente y con frecuencia destruidas directamente. El dinero y las energías fueron
encauzados hacia las nuevas autopistas... En el transcurso de una generación, la calle,
que siempre había servido para expresar una modernidad dinámica y progresiva, vino a
simbolizar algo sucio, desordenado, indolente, estancado y agotado (Berman, 1988).
Y las consecuencias de esta política urbana nos las describe el mismo
autor, en relación con un barrio de Nueva York:
Diariamente cientos de miles de conductores, al utilizar la autopista
del Bronx que pasa por el centro del barrio, ven la horrible suerte corrida por el Bronx,
aunque quizá no la comprendan. Esta vía, aunque atascada noche y día por el tráfico,
es rápida, mortalmente rápida... Una ojeada al paisaje urbano del norte y del sur
sugerirá la causa: cientos de edificios abandonados y tapiados y esqueletos de
construcciones consumidas y carbonizadas; docenas de manzanas donde no hay nada más que
desperdicios y ladrillos rotos. Diez minutos por esta ruta, dura prueba para cualquiera,
es algo especialmente horrible para aquellos que recuerdan el Bronx tal como era antes:
que recuerdan estos barrios tal como en otros tiempos eran o se desarrollaban, hasta que
esta misma autopista atravesó su corazón, haciendo del Bronx, por encima de todo, un
lugar donde hay que salir (Berman, 1988).
Con la adaptación de la ciudad al coche, se pierde la esencia misma
del hecho urbano, porque este pasa a ser un espacio de paso y no de encuentro y, por lo
tanto, un lugar sin diálogo. Parece, pues, que el coche y la ciudad sean dos elementos
contrapuestos e, incluso, enfrentados: la hegemonía del coche no se hace posible sin la
desaparición de la ciudad.
Junto al razonamiento anterior, de tipo más histórico y sociológico,
se le ha sumado, en los últimos tiempos, la interpretación ecológica. Esta nos advierte
de los límites que tiene esta forma de entender la movilidad y de los efectos que
comporta para el medio ambiente a escala global y local. En la primera, el efecto más
evidente es el recalentamiento de la atmósfera y el cambio climático que ello conlleva.
El transporte por carretera es el responsable del 55% de las emisiones totales de CO2, uno
de los principales responsables del efecto invernadero. También participa, con un 50%, en
el consumo de petróleo, una energía no renovable.
A escala local, es de todos conocida la relación directa entre el
automóvil y la contaminación ambiental y acústica. En Barcelona, el 60% de las calles
tiene un nivel sónico superior a los máximos recomendados por la Organización Mundial
de la Salud. Otros efectos directos del uso del coche son los accidentes, que en el
ámbito español llegan a suponer más de mil millones de pesetas en pérdidas anuales;
las congestiones, que nos hacen perder millones de horas cada año, así como la
construcción de las mismas vías rápidas.
La supuesta libertad individual atribuida al coche privado se convierte
en un cúmulo de externalidades negativas, que se vuelven más evidentes y preocupantes en
la ciudad que en cualquier otro sitio, puesto que afectan al espacio construido, a las
relaciones sociales y a la atmósfera. Toda la ciudad, y todos los ciudadanos y las
ciudadanas, sufren esta supuesta libertad individual de movimiento, un concepto que
confunde movilidad individual con accesibilidad.
El derecho a la ciudad, famosa frase de Lefevbre, es un conocido
reclamo que lleva implícito, entre otros, el derecho de llegar a los lugares con el fin
de poder disfrutar de todo lo que la ciudad ofrece. O lo que es lo mismo, el derecho de
acceder a los diferentes servicios y actividades urbanos. Este derecho debe ser reclamado
como universal para todos los ciudadanos y ciudadanas, sea cual sea su edad, su nivel de
renta o de instrucción, y está relacionado con los medios de transporte que se potencian
y con el tipo de ciudad que se construye. Una ciudad accesible es aquella que se diseña a
favor de sus ciudadanos y ciudadanas. Y ello quiere decir una ciudad multifuncional y
compacta, en donde la accesibilidad se consiga a través de los medios de transporte más
baratos, menos contaminantes y más universales: ir a pie, en bicicleta y, allá donde sea
preciso, en transporte público. Esto implica diseñar los espacios públicos (las calles
y las plazas) con relación a sus habitantes y no a los medios de transporte. La ciudad
accesible es, pues, la ciudad que se construye para el diálogo, para el encuentro, y al
mismo tiempo, una ciudad sostenible y comunicadora.
Y esta no es una ciudad insólita o poco realista. Todo lo contrario.
Tan solo debemos observar cómo se puede vivir ahora en los barrios de la Barcelona del
XIX, en los antiguos pueblos del llano (Gràcia, Sants, Sant Andreu, etc.) o en el mismo
Eixample. Con espacios multifuncionales con suficiente intensidad de actividades y
servicios (laborales, comerciales, lúdicos, deportivos, etc.) para generar una alta
densidad de recorridos a pie y cada vez más en bicicleta, con una oferta de transporte
público suficientemente buena (más de 2/3 de los desplazamientos por trabajo o estudio
se realizan en estos modos de transporte) y con un coste social y medioambiental
alcanzable por todo el mundo y, por consiguiente, sostenible. Esto provoca que el alto
índice de accesibilidad que tienen dichos barrios pueda ser compartido por todos los
vecinos y no solo por aquellos que tienen coche, tal como ocurre en otros sitios.
El hecho de que la ciudad pueda vivir sin coches viene demostrado por
los más de cinco mil años de historia de la ciudad frente a los poco años del motor de
explosión y el modelo de movilidad que hasta hace pocas décadas predominaba en las
ciudades cercanas. Pero no solo eso. La ciudad tiene que vivir sin coches. Y tiene que
hacerlo para que vuelva a pertenecer a los ciudadanos (a las mujeres y los hombres, a los
niños y a los mayores, a todo el mundo) y para que vuelva a ser un espacio de diálogo,
de conocimiento y de participación. Y ello significa, sobre todo, repensar los espacios
colectivos, que en nuestras ciudades son, fundamentalmente, las plazas y las calles,
preservando su multifuncionalidad y respetando las distintas velocidades que deben
convivir en ellos. Pero, además, tiene que ser así para no destruir el medio ambiente
global.
Es necesario reinventar de nuevo la ciudad, tal como han hecho
reiteradamente muchas generaciones anteriores a la nuestra, una ciudad sin coches, sin
ruido y sin contaminación. Una ciudad con personas dispuestas a vivir, a trabajar, a
participar y a disfrutar de la ciudad y en la ciudad. No una ciudad de paso sino del
encuentro y del conocimiento.
BIBLIOGRAFÍA
BENEVOLO, Leonardo (1993). La ciudad europea.
BERMAN, Marshall (1988). Todo lo sólido se desvanece en el aire. La
experiencia de la modernidad. Madrid, Siglo XXI.
HOHENBERG, Paul M. & LEES, Lynn Hollen (1987). La città europea
dal medioevo a oggi. Bari, Laterza.
LEFEBVRE, Henri (1968). Le droit à la ville, suivi de espace et
politique. París, Editions Anthropos.
MIRALLES, Carme (1997). Transport i Ciutat. Reflexió sobre la
Barcelona contemporània.
MUMFORD, Lewis (1961). The city in history. Nueva York,
Harcourt, Brace.
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