El ingeniero alemán Wilhelm Bruhn inventó en 1891 el taxímetro, un ingenio mecánico para medir el tiempo y la distancia recorrida por los vehículos. Se empezó a difundir por el año 1907, cuando el norteamericano Harry N. Hallen fundó una compañía de alquiler de vehículos.

También a final del siglo XIX y a principios del XX, en Francia, Alemania e Inglaterra se intentaba y se proyectaban nuevos modelos de automóviles  a final del siglo XIX y a principios del XX, en Francia, Alemania e Inglaterra se intentaba proyectaban nuevos modelos de automóviles  --Austin, Morris, Panhard, Lavasseur, De Dion Bouton, Renault i Peugeot. Aún así, la fabricación en serie se impulsó desde los Estados Unidos. La industria de alquiler de coches evolucionó paralelamente al desarrollo del automóvil.

La Hispano-Suiza de Automóviles fue la empresa que fabricó y comercializó en serie los primeros modelos de vehículos españoles. A partir de 1910  se dieron los primeros pasos para la comercialización de los "automóviles de plaza", llamados también "taxis", que sustituyeron progresivamente los coches de caballo. Los primeros modelos de taxis surgieron de casas catalanas: Ideals, Elizalde y España, y de las marcas francesas:  Delahaye, Peugeot y Renault.

A partir de la iniciativa del ciudadano Martín Vidal Pedrola, en la Barcelona de 1912, surgía la figura del taxista autónomo. Martín Vidal había situado diariamente su vehículo Fiat 12 HP delante del establecimiento conocido por Tupinamba -en la esquina de calle Aribau con  Diputación-, con el fin de ofrecerse como servicio de taxi. El ejemplo fue seguido por otras personas, y se inició una fuerte competencia entre compañías y autónomos.

Los taxistas comenzaron a organizarse en 1919, con la constitución de la  Federación de Arrendatarios de Automóviles.

En 1924, el Ayuntamiento de Barcelona publicaba un nuevo código de Circulación Urbana, mucho más completo que el de décadas anteriores. Juntamente con este código se establecían unos reglamentos específicos para el servicio de automóviles de plaza. 
El 1924 fue otro año significativo para el taxi, ya que la empresa David, S.A. comenzaba a tener una gran repercusión en la industria.

Después de introducir en el mercado automovilístico del país los minitaxis de dos plazas, David S.A. consiguió la representación en Barcelona de la empresa S.A. Andrés Citroën de París, y comercializó desde entonces un modelo de vehículo fabricado para el servicio del taxi: el Citroën 10 HP de "Landolet". Se trataba de un coche cómodo, espacioso y con capacidad para 4 pasajeros; los primeros coches preparados para convertirse en taxis que llegaron a Barcelona.
Para contrarrestar el éxito de los taxis de David S.A. y de las compañías privadas, la Federación de Arrendatarios de Automóviles adquirió un mayor protagonismo bajo la dirección de José Grau Gomàs.  Se establecieron normas comunes para todos los asociados y se obligó a llevar taxímetro y una franja amarilla en los vehículos. Pertenecer a la Federación era la única vía de los autónomos para hacer frente a la competencia de las grandes compañías.

De los mil automóviles de plaza y de alquiler de inicios de la década, se pasó a una flota de 1.779 vehículos en 1995 y al año siguiente, en 1.969. Durante la Exposición del 29 circulaban por Barcelona alrededor de 4.000 taxis. El incremento espectacular de la flota supuso una multiplicación de las compañías privadas. A todo ello contribuyó la promulgación, en 1928, de un reglamento que favorecía la consolidación de las empresas privadas de taxis, que disponían de una gran libertad de actuación. Este reglamento autorizó también la introducción de la luz verde en el vehículo para indicar que el taxi estaba disponible. Las medidas de amplia libertad provocaron una saturación de la oferta de taxis. Fue una época de oro para los usuarios.

Durante la Segunda República Española, el Ayuntamiento de Barcelona enfocó el transporte, y el taxi en particular, desde una nueva perspectiva. Así, el 29 de julio de 1931 se hicieron públicas las Bases para la reglamentación del servicio de vehículos autotaxi en el término municipal de Barcelona, que impulsaban la creación de la Confederación de Entidades Taxistas como un elemento cooperador del municipio. Se aportaban, además, otras novedades en relación al tema tarifario, las fiestas semanales y la revisión de los taxis por parte de los inspectores municipales.

El movimiento cooperativista del taxi sustituyó la iniciativa privada y, pese a los problemas iniciales y a los enfrentamientos con las fuerzas municipales ante las nuevas normativas republicanas  (la guerra de taxis), se puso fin a la competencia salvaje entre industriales y, alrededor de la Confederación de Entidades del Taxi, se vivió una de las mejores etapas del sector.

El Ayuntamiento de Barcelona aprobaba en 1932 el Reglamento General de Circulación Urbana, promovido por el regidor Jaime Vàchier, y situaba la ciudad al mismo nivel de otras ciudades europeas en materia de ordenación europea en materia de ordenación del tráfico.

El sector experimentó una envidiable estabilidad en 1934. En este año se determinó los colores únicos del taxi (amarillo y negro), hecho que eliminaba la competencia interna. Todo ello repercutió en una reducción del número de vehículos, y se garantizó el trabajo para el conjunto del sector. El movimiento cooperativo se afianzó dentro de las instituciones. La flota inició una paulatina renovación, los vehículos de la Citroën sustituyeron a los de la Hispano Suiza, Chevrolet o Studebaker.

El 1936 se decretó la colectivización de los taxis. Los conductores taxistas pasaron a ser trabajadores asalariados de la Generalitat de Catalunya y de la CNT, con jornales de 10 pesetas diarias o 60 pesetas a la semana, y una jornada laboral de 8 horas. Cada taxi realizaba un servicio ininterrumpido de 24 horas al día y los taxistas hacían tunos específicos y conducían coches que no eran de su propiedad. Los turnos de los 1.800 taxis en servicio se distribuían desde una central situada en la Gran Vía.

Las circunstancias derivadas de la guerra también repercutieron en el sector: la colectivización del taxi se vio afectada por la escasez de gasolina, hecho que obligó a suspender el servicio y a devolver los vehículos a los antiguos propietarios, a pesar de que muchos se identificaron y fue preciso depositarlos en el Palau de Congressos de Montjuïc.

Finalizada la Guerra, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó, el 2 de abril de 1939, las Bases para la reorganización del servicio de autotaxis. Se trataba de unas normas provisionales para ordenar el movimiento de licencias y vehículos en servicio con el de que estuviesen vigentes durante todo el 39. En esta coyuntura se produjo una espontánea organización de 2.000 taxistas alrededor de la Cooperativa de los Taxistas Asociados a los locales de la Gran Vía.  

Desde entonces y hasta el inicio de la Guerra Mundial, el Taxi de Barcelona se recuperó lentamente, pero con la confrontación bélica llegó la restricción de combustible, la escasez de recambios y la depauperación lenta de la flota.
El Ayuntamiento aprobó en junio de 1940 el Reglamento del Servicio de Autotaxi en el término municipal de Barcelona, que confirmaría las reformas introducidas durante el periodo republicano: vehículos amarillo y negro, tarifas unificadas, control municipal en la concesión de licencias
La década de los 40 fue de una profunda crisis para el taxi. Organizada la estructura sindical franquista, la Confederación de Entidades del Taxi que se había creado en la época republicana fue sustituida por el Sindicato de Transportes y Comunicaciones, sección taxis. Las personas que formaban este sindicato no procedían mayoritariamente de Cataluña y, por tanto, desconocían la problemática del taxi de Barcelona y no pusieron resistencia a la constitución de la Cooperativa de la Industria del Taxi.
A partir de ese momento, el sector se organizó alrededor de tres ejes: el Ayuntamiento que reglamentaba el sindicato vertical, encargado de la orientación ideológica, y la Cooperativa, que asumió la gestión con un espíritu cooperativista heredado de la República.

Los taxistas estaban obligados a asociarse para poder disfrutar del pleno reconocimiento del Ayuntamiento y del sindicato. La Cooperativa de la Industria del Taxi negoció con el Ayuntamiento con el fin de establecer un férreo control en la concesión de licencias y permisos de circulación para taxis. El año 1947, la ciudad disponía de 3.379 taxis, a pesar de que no todos tenían garantizado el trabajo. Además había escasez de vehículos de exportación. Ante esta necesidad se impulsó la creación de fábricas nacionales. Pegaso fue una de ellas. A partir de 1949 aparece SEAT y, el año 1953, el emblemático modelo 1400.

Este periodo se caracteriza por las excelentes relaciones entre la Cooperativa de la Industria del Taxi (CIT) y el Ayuntamiento de la ciudad. Gracias a este clima de entendimiento se aprobaron las modificaciones de las Ordenanzas Municipales referentes al taxi, se acentuó el papel gestor de la Cooperativa, y se declararon intransferibles las licencias que el municipio otorgaba gratuitamente, aunque de manera estrictamente limitada.

Después de un convenio entre el Ayuntamiento y el Ministerio de Comercio, el CIT se encarga también de los trámites para la importación de la mayoría de vehículos especialmente preparados para circular como taxi. Fue un periodo de renovación de una tercera parte de la flota. A partir de aquel momento, Barcelona contaba con taxis modelos Austin FX3 (el taxi inglés), Peugeot 203, o Citroën CV normal o familiar, conocido como "pato".

A finales de 1955, el Ayuntamiento, la Cooperativa y SEAT acordaron convertir 500 coches del modelo Seat 1400 en taxi, con un inconveniente: ofrecían tan sólo tres plazas para pasajeros en lugar de las cinco reglamentarias.
El 1957, José M.ª Porcioles accedía a la alcaldía, e iniciaba una profunda reforma de la gestión municipal. En julio de ese mismo año se promueve el sorteo de 1.000 licencias entre los taxistas dependientes con antigüedad en el servicio, cosa que permitió a muchos arrendadores acceder a la propiedad de una licencia. 
El 1959, la Cooperativa de la Industria del Taxi vio como el sindicato vertical ingresaba en la entidad mediante el Subgrupo Sindical de Autotaxis. A partir de este momento convivieron dos mentalidades a menudo antagónicas. Por libre subasta se consiguió que el ayuntamiento concediera 800 nuevas licencias, pero muy pocas fueron a parar a los taxistas dependientes. A partir de entonces, para poder obtener una licencia de taxi, se exigía una cantidad económica importante.
Los vehículos Seat de 5 plazas, modelo 1400 C, salieron al mercado automovilístico y tuvieron una gran aceptación por parte de los taxistas.Una novedad de la época fue la aparición de los motores diesel que al utilizar diesel, más económico que la gasolina, favorecieron la economía de los taxistas.

El "desarrollo" de los años sesenta y setenta fue otro momento clave para una nueva expansión de la ciudad. El ayuntamiento de la época se vio obligado a potenciar el transporte de autobús y metro, en detrimento del tranvía. Las deficiencias de transporte se cubrieron con el taxi. 
El 1962, Barcelona comenzó a ofrecer el servicio telefónico en las paradas de taxi. Dos años más tarde, se aprobó en un Consejo de Ministros el Reglamento Nacional de los Servicios de Transportes en Automóviles Ligeros. El Ayuntamiento de Barcelona constituyó una ponencia para analizar la aplicación del reglamento en esta ciudad. El 26 de mayo de 1965 quedaba aprobado en un pleno municipal el Reglamento de Servicios de Transportes en Autotaxi y otros vehículos de alquiler de Barcelona. El consistorio se atribuía íntegramente la concesión de licencias, así como la regulación de la transferencia entre profesionales. 
Los primeros años de la década de los 70 estuvieron marcados por problemas de difícil solución: alto precio de las licencias, proliferación de contratos de arrendamiento, trabajo dependiente con salarios muy bajos
A finales de la década, la Cooperativa de la Industria del Taxi sufrió una fuerte oposición, paso previo para su decadencia posterior.
En 1973, el gobierno municipal de Enric Massó Vázquez trató  la problemática del taxi con más rigor, marcada per un duro enfrentamiento entre propietarios, arrendadores de licencias, y arrendatarios y asalariados. El problema se intentó solucionar en 1975 con la concesión de 1.693 licencias. Por esas fechas, Barcelona contaba con 10.000 licencias de taxis.
Los taxistas, especialmente asalariados, se organizaban en torno de los sindicatos políticos que operaban de manera semiclandestina. En 1974, l la Unión de Industriales Taxistas se constituía con el nombre de Cooperativa Condal, entretanto otro grupo de autónomos vinculados a las reivindicaciones del 73 fundaba el Sindicato de Trabajadores Autónomos de Catalunya (STATC).

El crecimiento urbanístico acelerado no respetó los límites de Barcelona. La necesidad de abordar con criterios de unidad los problemas que planteaba esta realidad llevó a crear la Entitat Municipal Metropolitana de Barcelona, el 24 de agosto de 1974, punto de partida de lo que, a partir del 17 de julio de 1977, sería la Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB) en la que participarían 27 municipios metropolitanos.
Más tarde, la CMB absorbería al servicio del taxi mediante la Unitat Operativa del Taxi, que su turno pertenecía a los Servicios de Transporte de esta institución.
El 16 de marzo de 1979, se aprobaba por Real Decreto el Reglamento Nacional del Taxi, que fue recibido con protestas del colectivo porque no contemplaba la seguridad social ni la jubilación del taxista autónomo.

En octubre de 1980 se creó, con la presencia del presidente de la CMB, Narcís Serra i Serra, el Consejo del Taxi, un órgano consultivo formado por la Administración, los sindicatos, la patronal, la Federación de Asociaciones de Vecinos (FAVB) y la Organización de Consumidores (OCUC), que tenía por finalidad facilitar las negociaciones entre todas les partes relacionadas con el sector. Se acordó una revisión de los Reglamentos Metropolitanos del Taxi; el mismo año, el Consejo del Taxi aprobaba la contingentación de licencias metropolitanas en una proporción del 2,5 por mil habitantes de la población del área metropolitana.

El 12 de abril de 1981, el Consejo Metropolitano de la CMB aprobaba el Reglamento Regulador del Servicio de Autotaxis, Autoturismos y Especiales o de Abono de la Corporación Metropolitana de Barcelona, paso decisivo para la metropolitanización del taxi en los 27 municipios del área: la CMB podía intervenir en el sector para dictar disposiciones complementarias con el objeto de mejorar la prestación del servicio, la aprobación de tarifas, la concesión metropolitana de licencias, la fiscalización de la prestación del servicio, la aprobación de tarifas, la concesión metropolitana de licencias, la fiscalización  de la prestación del servicio, la regulación del descanso semanal de taxistas, la salida del ámbito metropolitano, la identificación de los taxis, el estacionamiento en paradas, los horarios, etc. El Reglamento recogía la contingentación de licencias aprobada en 1980.

En 1981, la CMB impulsó una campaña para promover la instalación en todos los taxis del módulo luminoso conectado al taxímetro  -una operación indispensable para garantizar la correcta aplicación del sistema tarifario. La campaña no fue muy bien recibida por algunos taxistas, porque consideraban que se trataba de una intervención excesiva de la CMB en el control del cobro de tarifas. La guerra de módulos, como denomina la prensa a estas movilizaciones, finaliza con la llegada del Mundial de Fútbol del 82 en Barcelona y con una política de promoción del taxi que encontraría otras vías de concreción los años siguientes:

Barcelona era elegida sede de los XXI Juegos Olímpicos y el sector inició otra etapa muy importante para la renovación de su imagen.

El 4 de abril de 1987, el Parlamento de Catalunya promulgó la ley que disolvía la   Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB) y al mismo tiempo creaba la Entitat Metropolitana del Transporte (EMT), a la cual se otorgaba competencia para ejercer las facultades de intervención administrativa en los servicios de transporte público de viajeros en automóviles, entre estos, el taxi. A partir de entonces, la EMT, mediante el Servicio del Taxi, se encargaría de administrar el taxi.

En febrero de 1987, la EMT firmó un convenio con el INEM para el reciclaje profesional subvencionado de los taxistas, para lo que se crea la Escuela del Taxi.

Los primeros cursos de inglés catalán, mecánica e historia de la ciudad se impartirán en las aulas de diversos Centros Cívicos de Barcelona. Posteriormente la Escuela del Taxi se trasladó a la calle Lutxana. 

En 1988, la Entitat Metropolitana del Transporte y el Ayuntamiento de Barcelona promovieron la campaña Taxi, posa't guapo. Fem un canvi d'aires, encaminada a renovar la flota de taxis con el apoyo institucional de la campaña Barcelona, posa't guapa. 

Los profesionales del sector recibían subvenciones para la recolocación del taxímetro en un lugar visible para el usuario, la instalación de un nuevo depósito de gas GLP y la instalación de aire acondicionado.
Desde aquel año, la promoción del sector fue uno de los objetivos prioritarios del Servei del Taxi de la EMT: el 23 de marzo de 1988 se presentó el Diari del Taxi, en el Saló Gòtic de la Llotja, y al día siguiente salía a la venta el primer número como suplemento del Diari de Barcelona. Para Sant Jordi, los taxistas repartieron  100.000 rosas i 25.000 ejemplares del Diari del Taxi a los usuarios.
El 11 de mayo de 1989, la EMT promovía la constitución de Ciutat Groga, S.A. con una amplia participación de taxistas. Ciutat Groga ofrecía un conjunto de servicios a sus asociados: escuela, seguro colectivo grandes riesgos, taller de reparaciones, tienda de recambios, actividad cultural y promoción del sector en todos los ámbitos de Barcelona.

El 30 de mayo, los taxistas titulares de licencia fueron invitados por la EMT a participar en la primera consulta que se hacía en el sector con el fin de determinar la representatividad de las  asociaciones, los gremios y los sindicatos del taxi. La Administración reclamaba interlocutores válidos para dialogar y solucionar los problemas e inquietudes que planteaba el sector.    
Un 56,61% de los electores taxistas acudieron a la primera consulta.

El resultado puso de manifiesto la acentuada pluralidad del sector, con diversas tendencias y niveles de representatividad.

El 15 de junio, quedaba constituida la Mesa Tècnica del Taxi, encargada de tratar periódicamente los temas que se derivan de la política cotidiana del taxi.

El Consell Metropolità de la EMT aprobó el 28 de mayo de 1992 los Estatutos del  Institut Metropolità del Taxi (IMT). De esta manera se dotaba al Servei del Taxi de la EMT de personalidad  jurídica propia mediante la constitución de un organismo autónomo, pero al mismo tiempo dependiente de la Entitat Metropolitana del Transport. Con la creación del IMT se agilizarían las tareas de la administración y gestión del Taxi de Barcelona y área metropolitana.

La crisis económica, que tuvo su mayor repercusión en el curso 1993-1994, afectó a todos los sectores económicos del país y, sin duda, a la industria del taxi. En esta coyuntura, los taxistas reclamaron la reestructuración del sector mediante la reducción de licencia y bajo el lema "un taxi, un conductor".
El Presidente del IMT, Joan Torres, extendía en enero de 1995 una invitación al sector con el fin de que un grupo de expertos, con el soporte de la administración y las asociaciones profesionales representativas, realizaran un estudio sobre la situación del Taxi de Barcelona para poder ofrecer una respuesta clara a los intereses contradictorios que hasta aquel momento se habían puesto de manifiesto respecto a la reestructuración. Después de tres meses de trabajo, el estudio se presentó con una conclusión: el sector del Taxi de Barcelona tenía un déficit de explotación cifrado en un 12,74%. Para solucionar este problema se aconsejaba la aplicación de un conjunto de medidas, entre las cuales estaba la reducción de 1.215 licencias en el periodo de 5 años.

Conocidas las conclusiones del estudio, la administración del taxi y las asociaciones profesionales representativas del sector llegaron a un acuerdo que el 1 de febrero de 1996 era ratificado por el Pleno de la EMT con los votos favorables del  PSC, IC, CiU y la abstención del PP.
En el marco del acuerdo se aprobaba la  Disposición Transitoria Segunda, que permitía suspender algunos artículos del Reglament Metropolità del Taxi y establecer, entre otras medidas, la reducción de un mínimo de 1.215 licencias en el plazo de 5 años; suspender durante este mismo periodo la aplicación del artículo 17 del Reglamento de 1981.
A partir de este acuerdo, la Administración del Taxi plantea a las asociaciones la necesidad de establecer los criterios para llevar adelante la reestructuración del sector y la manera de participar de los taxistas en el proceso.

Coincidiendo con la reorganización de los órganos de gobierno de la  EMT, después de las elecciones de junio de 1995, el IMT reestructuró su cuadro directivo e incorporó un nuevo equipo gestor. 
El alcalde de Barcelona, Pasqual Maragall visitó por primera vez durante una semana del mes de mayo del 96 diferentes ámbitos del Taxi de Barcelona para conocer de primera mano su realidad y su problemática.

Se abre un proceso de diálogo con la Mesa Tècnica del Taxi, después de un periodo de impasse con la Administración. El IMT, renovado en su estructura interna, presentó a las asociaciones los ejes básicos de un Plan de Viabilidad y Modernización del Taxi de Barcelona que pretendía aunar intereses con la participación de todos los implicados en el sector.

Administración, asociaciones y empresas y profesionales taxistas. Se trataba de un Plan que no tenía como único objetivo la retirada de licencias, sino también la modernización del sector.  

El Plan de Viabilidad y Modernización se aprobó definitivamente el 12 de febrero de 1998 con los votos favorables del PSC, IC-Els Verds y el PI, y los votos en contra del PP y CiU.